Prairie_Marksman
「ピオリア ロケット」1937 年の流線型列車については、「Rock Island Rockets (1937)」を参照して
プレーリーマークスマンは、シカゴのユニオン駅とイリノイ州イースト ピオリアの間でアムトラックによって毎日運行されていた旅客列車でした。このルートは、ロック アイランドのピオリア ロケットの間接的な後継者でした。
プレーリーの射手
1981 年 8 月、東ピオリアの
大草原の射撃 手
概要
サービスの種類
都市間鉄道
スターテス
製造中止
ロケール
イリノイ州
先代
ピオリアロケット
初回サービス
1980 年 8 月 10 日
最後のサービス
1981 年 10 月 4 日
元オペレーター
アムトラック
ルート
テルミニ
イリノイ州シカゴ東ピオリア、イリノイ州
停留所 1 走行距離
149 マイル (240 km)
平均所要時間
3時間15分
サービス頻度
毎日
列車番号
311、312、314
機内サービス
クラス）
自由席バス
ケータリング施設
船内カフェ
テクニカル
車両
アンフリートのコーチ
トラックゲージ
4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1，435 mm)
トラックの所有者
イリノイ・セントラル・ガルフ鉄道トレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道路線図 伝説
距離 駅 0マイル
シカゴ
57マイル 60km ジョリエット
149マイル 240km イーストピオリア · この図は次のとおりです。見 話
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コンテンツ
1 歴史
2 2011年9月に復活を提案
3 ノート
4 参考文献
5 外部リンク
歴史
アムトラックの設立前は、ピオリアはロック アイランドのロック アイランド車両基地から出たロック アイランドのピオリア ロケットによって運行されていました。その後、深刻な財政難に見舞われたロック・アイランドは、1971年にアムトラックから撤退した。同社は、アムトラックに譲渡するよりも、残りの旅客列車であるピオリア・ロケットとクアッド・シティーズ・ロケットを運行し続けるほうが安いと判断した。2 つの列車は 1978 年 12 月 31 日まで運行を続け、シカゴのラサール ストリート駅とジョリエット経由でそれぞれピオリアおよびロック アイランド間を 1 日 1 往復運行しました。 ロック アイランドの崩壊により、ピオリアの最寄りの鉄道接続は20 マイル (32 km) 北のイリノイ州チリコシーとなり、アムトラックのローン スター(シカゴ – カンザスシティ – ヒューストン) とサウスウェスト リミテッド(シカゴ、カンザスシティ、ロサンゼルス） -サンタフェのテキサス チーフとスーパー チーフの後継施設は、それぞれ毎日停車しました。しかし、ローンスターは予算削減の犠牲となり、1979 年 10 月に廃止されました。
プレイリー マークスマンは、アムトラックとイリノイ州の合弁事業として 1980 年 8 月 10 日に始まりました。プレーリー・マークスマンはロック・アイランド・ルートを避け、シカゴとイリノイ州チェノア間の古いGM&O線を利用し、その後トレド、ピオリア、西部を越えて東ピオリアまで西に移動した。この名前は、かつてイリノイ州ウェブスターとアイオワ州キオカクの間のルートを運行していた TP&W 貨物列車に由来しています。
Prairie Marksman は1 年間のパイロット プロジェクトとして計画されました。しかし、この列車の乗客数は 1 日あたり 65 人にとどまり、常設化を正当化するために必要な 1 日あたり 150 人の乗客の半分にも達しませんでした。12万ドルの損失が出る中、イリノイ州は列車への支援を撤回し、プレーリー・マークスマンは1981年10月4日に最後の運行を行った。
プレイリー マークスマンの廃止により、ピオリア地域の都市間リンクはチリコシーのサウスウェスト リミテッド(後にサウスウェスト チーフに改名)のみとなりました。しかし、アムトラックは1996 年にチリコシーからチーフのルートを変更しました。それ以来、アムトラックの最寄りの駅は東に 40 マイル (64 km) のノーマルズアップタウン駅にあり、リンカーン サービスとテキサス イーグルが乗り入れています。アムトラックはピオリアとノーマルの間で大型大型バスを運行しています。
2011年9月に復活を提案
イリノイ州運輸省はアムトラックに対し、シカゴとピオリア間の都市間旅客列車サービス開始の実現可能性を分析するための調査を行うよう正式に要請した。多くの代替ルートの可能性が特定され、高いレベルで検討され、これらの結果はアムトラックが 2011 年 9 月に発行した文書に要約され、議論されています。
イリノイ州によるシカゴ・セントポール駅の改修のための連邦刺激資金の申請が成功し、ルイ回廊を最高時速 110 マイル (180 km/h) に引き上げるため、調査要求はピオリア地域にアムトラックの特定の回廊列車との接続を提供する 1 つのルートに変更されました。さまざまなルートの最初の検討の後、シカゴとピオリアの間の完全なルートの実現可能性調査の代わりに、最近建設された複合交通機関の駅を利用して、ピオリア地域とイリノイ州ノーマルの間で鉄道またはバスのシャトルバスを運行することが明らかになりました。アップタウン・ノーマル地区に拠点を置くことが、IDOT の目標を達成するための最も適切な方法でしょう。
IDOT は、ピオリアとシカゴ間の直通列車の頻度を考慮しないという決定を下しました。IDOT は、シカゴ – ピオリア間の直通列車サービスの代わりに、リンカーン サービスとの通常の回廊列車接続を保証し、ピオリアとシカゴからの朝と夕方の出発を可能にするシャトル フィーダー システムを検討するようアムトラックに指示しました。シャトルはノーフォーク南部鉄道を利用してノーマルに到着します。アムトラックは開業費用を1億600万ドルと見積もっており、そのほとんどは列車がユニオン・パシフィック鉄道の操車場を迂回できるようにするノーマルの新しい連絡線の費用であった。
ノート
^ グリシンスキー 2007、77–78 ページ
^ シェーファー、ウェールズおよびオランダ、2001 年、p. 136
^ ゴールドバーグ 1981、p. 88
^ “1948 年のアメリカ鉄道の貨物列車の名前” . 2009 年 3 月 8 日に取得。
^ “アムトラックカット” . ミズーリ州南東部。1981 年 9 月 1 日。2010 年 9 月 6 日に取得。
^ アムトラック （2011年9月26日)。「提案されているアムトラックサービスの実現可能性レポート: シカゴ – ピオリア」(PDF)。2013 年 1 月 20 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
参考文献
グリシンスキー、スティーブ （2007)。中西部の地方鉄道。MBI出版社。ISBN 978-0-7603-2351-9。
ブルース・ゴールドバーグ (1981)。アムトラック — 最初の 10 年間。メリーランド州シルバースプリング：アラン・ブックス。OCLC 7925036。
マイク・シェイファー; ウェールズ人、ジョー。オランダ、ケビン J. （2001)。アメリカの旅客列車。ミネソタ州セントポール：MBI。ISBN 0-7603-0896-9。
外部リンク
外観イメージ
80年代のTP&Wのアムトラック
ロックアイランドの時刻表
アムトラック以外の列車の運行時刻表、1975 年
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