Qantas_Flight_1
カンタス航空 1 便（QF1、QFA1）は、 1999 年 9 月 23 日にバンコクのドンムアン国際空港で、途中降機のため着陸中に滑走路オーバーラン事故を起こした、シドニーとロンドン間のカンタス航空の旅客便です。
カンタス航空 1 便
8年後の事故機VH-OJH。
事件
日にち
1999 年 9 月 23 日 ( 1999-09-23 )
まとめ
ハイドロプレーニング現象による滑走路逸脱
サイト
バンコク、タイ 13.927333°N 100.617056°E北緯13度55分38秒 東経 100度37分01秒 / / 13.927333; 100.617056
航空機
航空機の種類
ボーイング 747-400
機体名
ダーウィン市
オペレーター
カンタス航空
IATA航空便番号 QF1 ICAO便名 QFA1 コールサイン
カンタス航空1
登録 VH-OJH フライトの出発地
シドニー空港
途中降機
ドンムアン国際空港
行き先
ロンドン ヒースロー空港
占有者 410 乗客
391 : 1
クルー 19 死亡者数 0 怪我
38（マイナー）
生存者
410
コンテンツ
1 フライト
2 事件
2.1 ダメージ
3 こちらも参照
4 ノート
5 参考文献
6 参考文献
7 外部リンク
フライト
カンタス航空の便は、「カンガルー ルート」として知られるルートでロンドンとオーストラリアの間を移動します。 カンガルー航路は伝統的に、東半球を経由してオーストラリアと英国の間を飛行する空路を指します。
この便は、1990年8月にカンタス航空に新車納入され、VH-OJH登録されたボーイング747-438 S/N 24806で上級検査機長のジャック・フリードによって運航されました。この日の早朝、現地時間16時45分にシドニーを出発し、8時間以上の飛行時間を経て、現地時間22時45分にドンムアン国際空港に到着した。
事件
「カンタス航空 1 便」 –
カンタス航空1便、事故後の様子
バンコクへの進入中、気象条件は大幅に悪化し、着陸30分前に視程が5法定マイルだったのが、着陸時には視程が0.5マイル近くになった。 : 1 運航乗務員は空港上空に嵐雲が発生しているのを観察し、地上からの報告では大雨が降っているとのことでした。ただし、これらの状況はバンコクでは一般的です。1便の着陸7分前にタイ国際航空の エアバスA330は正常に着陸したが、1便の着陸3分前に別のカンタス航空のボーイング747（QF15、バンコク経由シドニー－ローマ便）が最終飛行中の視界不良のため着陸復行を実施した。アプローチ。 : 3 しかし、カンタス航空 1 便の乗務員はこのことに気づいていませんでした。
副操縦士は最終進入中に同機を操縦していた。航空機の高度と対気速度は高かったが、会社の制限内にあった。雨はかなり激しくなり、ワイパーが動くたびに滑走路の灯りが断続的にしか見えなくなりました。接地直前、機長は接地点が長く（滑走路入口を3，000フィート以上超えている）、滑走路の端が見えないことを懸念し、副操縦士に「ゴーアラウンド」を実行するよう命令し、最初の着陸を開始した。士官はスロットルを進めたが、離陸/ゴーアラウンドスイッチ(TO/GA) を操作しなかった。この時点で視界は著しく改善し、着陸装置は滑走路に接触したが、航空機は加速を続けた。機長はその後、航空機を操縦していなかったにもかかわらず、スラストレバーを遅らせて復行をキャンセルすることを決定した。これは、彼がまだ正式な制御権を持っている副操縦士に自分の行動を発表しなかったため、混乱を引き起こしました。副操縦士の行動を無視する際、機長はうっかり一方のエンジンをTO/GA出力のままにし、その結果、事前に選択されていた自動ブレーキ設定をキャンセルした。
着陸は続けられたが、航空機が滑走路の5，200フィート（1，600メートル）を超えるまで手動ブレーキは開始されなかった。その後、航空機はアクアプレーンを開始し、滑走路を滑走し、滑走路の中心線から大きく離れました。同社の標準操作手順では、着陸にはアイドル逆推力を使用し、フラップを最大 30 度ではなく25 度 : 17 に設定することが義務付けられていました。フラップ 25、自動ブレーキなし、後進推力なし、高くて速い進入、遅い接地、不十分なコックピットのリソース管理、滑走路上の滞留水の組み合わせが滑走路のオーバーシュートにつながりました。
航空機は徐々に減速し、滑走路の端から沼地に広がる草原を飛び出し、その際に地上無線アンテナに衝突し、機首を外周道路に乗せて停止した。道路の反対側の地面はゴルフコースの一部となっています。
乱暴な着陸から約20分後に行われた航空機の秩序ある脱出では、重大な乗客の負傷はなかった。乗客３８人が軽傷を負った。
ダメージ
イベント後に見られたカンタス航空 1 便 (別のビュー)
アンテナとの衝突により前脚と右翼脚が崩壊し、前脚が機体内に押し戻された。機体は機首を下げ、右翼を低くした姿勢で滑走し、機首にさらなる損傷を与え、右側の 2 基のエンジンとその取り付け部分に損傷を与えました。前脚の侵入により、客室インターホンと構内放送システムも故障しました。
損傷が大きかったため、当初は航空機は廃棄処分となったが、評判を保つため、カンタス航空は1億オーストラリアドル未満の費用で修理を依頼した（正確な金額はカンタス航空によって明らかにされていない）。航空機の運航復帰により、カンタス航空はジェット時代の到来以来、船体の損失事故がなかったという記録を維持することができ、また、新しい 747-400 がリストに掲載されたため、当時としてはより経済的な選択肢であることが証明されました。 2億ドル近く。
こちらも参照
1990 年代のポータル
滑走路安全エリア
加工材料アレスタシステム
スカンジナビア航空システム901便
中国東方航空 5398 便
スカイリースカーゴ4854便
エールフランス358便
ノート
^ 航空機はボーイング 747-400 型でした。ボーイングは、航空機を購入する各企業に固有のコードを割り当てます。このコードは、航空機の製造時にモデル番号の接尾辞として適用されるため、「747-438」はカンタス航空向けに製造された 747-400 を示します。
^ カンタス航空航空機の致命的な墜落事故が数件あり、それらはすべてプロペラ駆動によるものであった。2018年1月の時点で、カンタス航空最後の航空機墜落事故は1951年であり、全損となった最後のカンタス航空航空機は、1960年8月25日に別の滑走路オーバーラン事故で火災により焼失したロッキードL-1049Gスーパーコンステレーションプロペラ旅客機であった。モーリシャス島で離陸中にエンジンの1つが故障した。
参考文献
^ ベンズ、マシュー （2009)。カンタス航空を殺した男たち。シドニー: ウィリアム・ハイネマン: オーストラリア。ISBN 978-1-74166-891-9。
^ “ATSB ボーイング 747-438、VH-OJH バンコク、タイ” (PDF) . 2021 年 1 月 16 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2009 年7 月 15 日に取得。
^ アンドリュー・カラン （2020年12月10日). 「カンガルールートの歴史」。シンプルな飛行。2023 年1 月 24 日に取得。
^ コンフォルティ、カエリ。「カンタス航空の「カンガルー路線」、11月14日からロンドンとダーウィン間を運航へ」 . フォーブス。2023 年1 月 24 日に取得。
^ ダグ・ナンカロウ （2015)。ゲームチェンジャー。シドニー: ハーパーコリンズ オーストラリア。p. 163.ISBN _ 978-1-4607-5044-5。
^ ヨブ、マッカーサー (1992)。エアクラッシュ 2巻。ウェストン クリーク、ACT: 航空宇宙出版物。172–175ページ。ISBN 1-875671-01-3。
参考文献
オーストラリア運輸安全局の事故に関する報告書 2021年1月16日にウェイバックマシンにアーカイブ
外部リンク
航空安全ネットワークでの事故説明 · “