Qantas_Flight_30
カンタス航空 30 便は、2008 年 7 月 25 日、カンタス航空が運航するボーイング 747-438、製造番号 25067、登録 VH-OJK で、ロンドン ヒースロー空港から中国香港で経由地を経由してメルボルンまでの定期便でした。中国香港区間で酸素タンクの爆発により飛行が中断され、右舷翼付け根のすぐ前方で機体が破損した。 53歳のジョン・バーテルズ機長（カンタス航空で25年間、オーストラリア海軍で7年間飛行していた）と副操縦士のベルント・ワーニングハウスとポール・タバックは呼吸可能な高度まで緊急降下した。約10，000フィートで目的地を変更ニノイ・アキノ国際空港、マニラ首都圏、フィリピン。怪我はなかった。
カンタス航空30便
747による被害
事件
日にち
2008 年 7 月 25 日 （ 2008-07-25 )
まとめ
飛行中の爆発による構造損傷急速減圧
サイト
フィリピン、ルソン島西の南シナ海
航空機
航空機の種類
ボーイング 747-438
機体名
ニューカッスル市
オペレーター
カンタス航空
登録
VH-OJK
フライトの出発地
ロンドン ヒースロー空港
途中降機
中国香港国際空港
行き先
メルボルン空港
占有者 365 乗客 346 クルー 19 死亡者数 0 怪我 0 生存者
365
コンテンツ
1 機内事故
2 調査
2.1 予備調査結果 2.2 その他の安全上の懸念事項 2.3 ATSB最終報告書
3 修理
4 イファルパ
5 参考文献
6 外部リンク
機内事故
関与した航空機 VH-OJK、2007 年 12 月
フライトは2008年7月25日、中国香港時間午前9時（協定世界時0100）過ぎに中国香港を出発しました。中国香港時間10時17分（協定世界時02時17分）、乗客と乗務員は大きな衝撃音を聞いた。客室内が減圧され、客室甲板の床に穴が開き、貨物甲板の外壁にも穴が開いた。緊急事態の間、航空機の床と天井の一部が崩壊した。乗客らは、騒音と酸素マスクの配備にもかかわらず、パニックはほとんどなかったと報告した。パイロットは乗客への十分な酸素供給を確保するために高度 29，000 フィートから緊急降下を実施し、中国香港時間 10 時 24 分 (協定世界時午前 2 時 24 分) までに高度 10，000 フィートに到達した。
事故後、乗客４人は酸素マスクが展開しなかったり、他の乗客はゴムが劣化していたと述べた。 : 53 飛行機が呼吸可能な高度に降下するまで、これらの乗客は酸素を摂取できなかったと述べられています。オーストラリア運輸安全局は調査の一環として、酸素マスクの問題を報告した乗客に聞き取りを行った。
胴体の穴はほぼ逆T字型で、最大幅2.01メートル、高さ約1.52メートルで、胴体の右側、客室床面の下、翼のすぐ前方に位置していた。翼胴体のフェアリングは欠落しており、船倉内にパレットに積まれた貨物の一部が露出していた。しかし、貨物運送業者は、マニフェストに記載されているすべての品目が記載されていると報告しました。シリンダーの近くにあったいくつかの物品とそれによる穴を除けば、機内に積まれていた他の貨物や手荷物は損傷しませんでした。
怪我はなかった。 : 3 伝えられるところによると、数人の乗客が航空機を降りた際に吐き気の兆候を示した。
調査
オーストラリア運輸安全局（ATSB）が調査を主導し、カンタス航空、米国連邦航空局、ボーイング、オーストラリア民間航空安全局、フィリピン民間航空局も協力して航空機の詳細な検査を行うために4人の捜査官をマニラに派遣した。関与。
事故直後、ATSBは航空安全調査員が爆発現場にあった酸素ボンベの説明がされていないことを発見したが、酸素ボンベが爆発の原因である可能性があると言うのは時期尚早であると発表した。 QF30の空中爆発。いずれにせよ、民間航空安全局はカンタス航空に対し、ボーイング 747 型機に搭載されているすべての酸素ボンベとボンベを保持するブラケットを検査するよう命令した。 バルブと取り付けブラケットは発見されましたが、そのバンクに取り付けられていた 13 個のうち 4 番目のボトルは見つかりませんでした。上級捜査官ネビル・ブライスは、シリンダーバルブが客室内で発見され、客室の床に「少なくとも直径20センチメートル」の穴を開けていたと報告した。
ブライス氏は、フライトレコーダーはATSBのキャンベラ研究所で分析される予定だと述べた。しかし、飛行機は事件中ずっと空中に留まり、運航を続けていたため、コックピットのボイスレコーダーには最初の出来事自体の記録は含まれていない。その2時間の記憶は、この出来事の後、迂回と着陸の間に行われた記録によって上書きされていた。24 時間のフライト データ レコーダーには、事件全体をカバーするデータが含まれています。
8月29日、ATSBは初期調査のさらなる側面を確認する最新情報を発表した。彼らは、これらの初期調査により、航空機が29，000フィートでの減圧事象から高度10，000フィートまで降下するのに約5分半かかったことが判明し、酸素ボンベの一部とそのバルブが乗客の体内に入ったように見えることが判明したと述べた。キャビンに衝突し、2 番の右ドアハンドルが衝突して途中まで回転しました。ATSBは、ドアシステムが設計どおりに機能しており、この動きによってドアが開く危険性はないと指摘した。航空機の 3 つの計器着陸システムと横滑り防止ブレーキ システムはすべて着陸に使用できませんでした。その後、パイロットはそれらのシステムを使用せずに航空機を着陸させました。この事件で配備された酸素マスクのほとんどは、配備された476枚のうち426枚が346人の乗客によって作動され、酸素の流れを活性化するためにマスクを引き下げた。
予備調査結果
ATSBの予備調査結果によれば、事故の原因は貨物エリアの酸素タンクの爆発であった。
前方の航空機の貨物室から手荷物と貨物を取り除いた後、乗客用酸素ボンベ 1 本 (貨物室の右側に沿った 7 つのボンベの列の 4 番) が突然故障し、加圧された酸素ボンベが強制的に放出されたことは明らかでした。内容物が航空機倉内に侵入し、翼胴体前縁フェアリング付近で胴体が破損した。シリンダーは放電の力によって上向きに推進され、客室の床に穴を開け、2番目の主客室ドアに隣接する客室内に進入した。その後、シリンダーはドアフレーム、ドアハンドル、頭上のパネルに衝突し、その後客室の床に落下し、破損した胴体を通って機外に脱出した。
その他の安全上の懸念事項
爆発後に配備された酸素マスクの一部は適切に機能しなかった。飛行機が減圧されたため、一部の乗客はマスクの共有を余儀なくされた一方、一部のマスクが展開できずパニックに陥った乗客もいた。 FAAは最近、この機体と他のいくつかのボーイング民間航空機モデルのマスクの問題に関して耐空性に関する指令を出した。
ATSB は 2 件の安全勧告通知を発行し、航空用酸素ボンベの保守、検査、取り扱いに関する手順、機器、技術、および職員の資格を見直すよう責任ある組織に勧告しました。
ATSB最終報告書
事件からわずか 2 年余りが経過し、2010 年 11 月 22 日にこの事件の最終報告書が発表されました。
ATSB が発表した概要より:
「2008 年 7 月 25 日、乗客乗員 369 名を乗せたボーイング社 747-438 型航空機は、前方貨物倉にある緊急用酸素ボンベの 1 つが強制的に破裂したため、急速に減圧されました。航空機は高度 29，000 フィートで巡航していて、飛行開始から 55 分でした。中国香港とメルボルン間のフライトです。」
「高度10，000フィートまで緊急降下した後、乗務員は航空機をフィリピン・マニラのニノイ・アキノ国際空港に進路変更し、無事着陸した。乗客や乗務員に身体的損傷はなかった。」
「オーストラリア運輸安全局（ATSB）が主導し、米国国家運輸安全委員会（NTSB）、米国連邦航空局（FAA）、ボーイング、フィリピン民間航空局（CAAP）の代表者を含む調査チーム) マニラの地上で航空機を検査したところ、酸素ボンベ (前部貨物倉の右側に沿った堤防にある 4 番) が隣接する胴体を破壊するような形で破裂したことは明らかでした。壁に衝突して上方に推進され、客室の床に穴が開き、R2ドアのフレームとハンドル、および頭上の客室パネルに衝撃が及んだが、シリンダーの一部（バルブアセンブリを除く）は回収されておらず、飛行中に航空機から紛失したと推定された。減圧。」
「ATSBは、考えられるすべての故障シナリオの検討と、同じ製造バッチおよび一般的なタイプの他のシリンダの工学的評価を含む、シリンダタイプの綿密かつ詳細な研究を実施した。シリンダが次の原因で故障したことは明らかであった」シリンダーに欠陥や欠陥が含まれているか、または破損を促進するような損傷があった可能性があるという仮説が立てられましたが、証拠は見つかりませんでした。そのような発見を裏付けるものはなかった。また、対象の製造バッチのシリンダー、または一般的なタイプのシリンダーが早期故障しやすいことを示唆する証拠は何も見つからなかった。」
修理
航空機の修理はボーイング社によってマニラで行われた。2008 年 11 月 10 日にアバロンにフェリーで運ばれました。当初の船長と副操縦士はフェリー乗組員の一員でした。この時点で残された作業はカーペットとシートカバーの交換のみでした。すべての作業が完了した2008年11月18日、別のカンタス航空ボーイング747がアバロンで衝突し、航空機は再び損傷した。
この航空機は最終的に2009年1月15日に運航に復帰したが、2009年末に運航を終了し、2011年にナイジェリアの航空会社マックス・エアに売却され、5N-HMBとして再登録された。その後、航空機はさらに 6 年間運用され、その後ピナル エアパークに保管されました。
カンタス航空はロンドン発着便を廃止し、中国香港～メルボルン直行便として便名30を引き続き使用している。
イファルパ
2010 年初め、国際航空パイロット協会連盟はジョン・バーテルズ機長とその乗務員にポラリス賞を授与しました。
参考文献
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CS1 メイン: URL-ステータス (リンク)
https://flightaware.com/live/flight/QFA9
ウィキニュースに関連ニュースがあります:
カンタス航空、酸素ボンベの点検を命令
外部リンク
フライトポッドキャスト （2011 年 4 月 17 日)。「ジョン・バーテルズ船長とATSB（QF30）の音声インタビュー」。フライトポッドキャスト.com 。2011 年4 月 24 日に取得。
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ジェイムズ・レイ（2008年7月25日）。「写真でフィリピン・カンタス航空飛行機緊急着陸」 . MonsterAndCritics.com。2009 年 2 月 25 日のオリジナルからアーカイブ。2008 年7 月 25 日に取得。
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