R101 – 日本語百科事典辞書

R101

その他の用法については、「R101 」をご覧
R101 は、大英帝国内の長距離航路に使用できる民間飛行船を開発する英国政府計画の一環として、1929 年に完成した一対の英国硬式飛行船のうちの 1 隻でした。これは航空省が任命したチームによって設計および製造され、政府の資金提供を受けながら民間で設計および製造されたR100と事実上競合していました。建造当時、それは全長 731 フィート (223 m) で世界最大の飛行船であり、7 年後にLZ 129ヒンデンブルクが打ち上げられるまで、水素を充填した別の硬式飛行船にそれを超えることはありませんでした。 R101 役割
実験飛行船
メーカー
王立飛行船工場
デザイナー
VCリッチモンド
初飛行
1929 年 10 月 14 日
建造数 1
試験飛行と、ガスバッグを追加するために船を 46 フィート (14 m) 延長するなど吊り上げ能力を高めるための改造が行われた後、R101 は 1930 年 10 月 5 日に処女海外航海中にフランスに墜落し、乗組員 48 名が死亡しました。乗車人数は54名。死亡した乗客の中には、計画を開始した航空大臣であるトムソン卿、政府高官、および王立飛行船工場の飛行船設計者のほぼ全員が含まれていた。
R101 の墜落は英国の飛行船開発を事実上終了させ、 1930 年代で最悪の飛行船事故の 1 つとなった。失われた48人の命は、1937年のよく知られているヒンデンブルク号事故で亡くなった36人より多いが、1923年のフランス軍ディクスミュード号で亡くなった52人や、 USSアクロン号が大西洋沖で墜落した際に亡くなった73人よりは少なかった。 1933年のニュージャージー州の海岸。
コンテンツ
1 バックグラウンド
2 設計と開発
2.1 エンジン 2.2 乗組員と管制 2.3 宿泊施設
3 運用履歴
3.1 テスト
3.1.1 1929年
3.1.2 1930年
4 最終便
4.1 記念碑
5 正式なお問い合わせ
6 余波
7 大衆文化において
8 仕様（R101増設後）
9 こちらも参照
10 参考文献
10.1 ノート 10.2 引用 10.3 参考文献
11 参考文献
12 外部リンク

バックグラウンド
詳細は「帝国飛行船計画」を参照
R101 は、英国からインド、オーストラリア、カナダを含む大英帝国の最も遠い地域への乗客と郵便輸送を提供する飛行船を開発する英国政府の取り組みの一環として建造されました。飛行機。1922 年のバーニー計画では、英国政府の支援を受けてビッカースの特別に設立された子会社によって実行される民間飛行船開発プログラムが提案されていました。この計画は、より多くの飛行船とインドの基地を求めていた航空省からの支援を集めた。海軍本部は、数が非常に少ない軽巡洋艦の一部は見送るだろうと付け加えた。しかし、ロイド・ジョージ首相の政府はバーニー計画を支援する余裕がないと判断した。
1923 年の総選挙でラムゼイ・マクドナルド労働党政権が誕生すると、新しい空相であるトムソン卿はバーニー計画の代わりに帝国飛行船計画を策定しました。それは 2 隻の実験飛行船の建造を要求した。1 隻の R101 は航空省の指導の下で設計および建造され、もう 1 隻の R100 はヴィッカースの子会社である飛行船保証会社によって建造される。定額契約。これらはそれぞれ「社会主義飛行船」と「資本主義飛行船」と呼ばれた。
2 隻の飛行船の建造に加えて、帝国飛行船計画には飛行船の運用に必要なインフラの確立も含まれていました。たとえば、カーディントン、イスマリア、カラチ、モントリオールで使用される係留マストは設計して建設する必要があり、気象予測ネットワークは拡張および改善されました。
飛行船の仕様は航空省の委員会によって作成され、その委員には飛行隊リーダーのレジナルド・コルモアとVCリッチモンド中佐が含まれており、両名とも飛行船に関する豊富な経験があり、そのほとんどは非硬式飛行船であった。彼らは、飛行船の容量が500万立方フィート（140，000立方メートル）以上で、固定構造重量が90トンを超えないよう要求し、「使い捨て揚力」はほぼ62トンになるようにした。約 40 名の乗組員、貯蔵庫および水バラストからなるサービス荷重に必要な約 20 トンの余裕を考慮すると、燃料と乗客の積載可能量は 42 トンとなります。 100人の乗客のための宿泊施設と57時間の飛行のためのタンクが提供されることになっており、持続可能な巡航速度63マイル(101km/h)と最高速度70マイル(110km/h)が要求された。戦時には、飛行船は 200 人の兵士、あるいは場合によっては 5 機の寄生戦闘機を運ぶことが期待されます。
ビッカースの設計チームはバーンズウォリスによって率いられました。バーンズウォリスは硬式飛行船の設計に豊富な経験を持ち、後にウェリントン爆撃機の測地フレームワークとバウンス爆弾で有名になりました。彼の主任助手 (「主席計算官」) であるネビル・シュート・ノルウェーは、後に小説家ネビル・シュートとして有名になり、1954 年の自伝『計算尺: エンジニアの自伝』の中で 2 機の飛行船の設計と建造について説明しました。シュート・ノルウェー氏の本では、R100は実用的で保守的な設計、R101は贅沢で野心的すぎると特徴付けられているが、2つの設計チームを持つ目的の1つは異なるアプローチをテストすることであり、R101は既存のテクノロジーの限界を拡張することを意図的に意図していた。シュート・ノルウェーは後に、R101チームに対する彼の批判の多くが不当であったことを認めた。
非常に楽観的なスケジュールが作成され、政府建造の R101 の建設は 1925 年 7 月に開始され、翌年 7 月までに完成し、インドへの試験飛行は 1927 年 1 月に計画されました。実験が必要だったため、R101 の建設開始は 1927 年初頭まで遅れました。R100 も遅れ、どちらも 1929 年末まで飛行しませんでした。

設計と開発

カーディントンの
飛行船格納庫の 1 つ
飛行船プログラム全体は飛行船開発部長（DAD）であるペレグリン・フェローズ・グループ船長の指揮下にあり、コルモアがその代理を務めた。リッチモンド中佐は設計部長に任命され、後に「飛行船開発部長補佐（技術）」に任命され、飛行隊リーダーのマイケル・ロープが補佐となった。両方の飛行船のすべての運用事項に責任を負う飛行および訓練のディレクターは、建設される係留マストの設計を開発したGHスコット少佐でした。作業はベッドフォードシャーのカーディントンにある王立飛行船工場を拠点として行われた。この飛行船工場は第一次世界大戦中にショート・ブラザーズによって建造され、鹵獲した硬式飛行船からドイツの最新設計を模倣し改良するために海軍本部に雇用されていた。工場は1919 年に国有化されましたが、 R38 (当時は ZR2 として米国に譲渡中) が失われた後、海軍飛行船の開発は中止され、保守と保守の対象となりました。
R101 は、国立物理研究所(NPL)による大規模な研究およびテストプログラムの完了後にのみ建設される予定でした。このプログラムの一環として、航空省は、大型飛行船の構造負荷と周囲の気流に関するデータを収集するために、R33の改修と飛行の費用に資金を提供しました。このデータはヴィッカースにも提供されました。両方の飛行船は、以前の設計とは異なり、同じ細長い涙滴型をしていました。空力開発の責任者であるヒルダ・ライオンは、この形状が最小限の抗力を生み出すことを発見しました。安全性が第一の関心事であり、これはエンジンの選択に重要な影響を与えるだろう。

R101工事中
初期の決定では、ジュラルミンなどの軽量合金ではなく、主にステンレス鋼で主要構造を構築することが決定されました。一次構造の設計は、カーディントンと航空機メーカーのボールトンとポールの間で共有されました。ボールトンとポールは鋼材の使用に豊富な経験があり、鋼帯を構造部分に成形する革新的な技術を開発していました。NPL から提供されたデータを利用して作成された概略設計に基づいて、Cardington によって応力計算が実行されました。この情報はその後、金属加工を設計したボールトンとポールのJD Northと彼のチームに提供されました。個々の桁はノリッチのボールトンとポールによって製作され、カーディントンに輸送され、そこでボルトで固定された。プレハブ構造のこの計画には厳しい製造公差が必要でしたが、R101 の最終的な拡張が容易だったことからもわかるように、完全に成功しました。金属工事の契約が締結される前に、15 面の横リングフレームと接続する縦桁のペアで構成されるベイ全体がカーディントンで組み立てられました。アセンブリが荷重試験に合格した後、個々の桁の破壊試験が行われました。機体の構造は革新的でした。以前の飛行船のリング状の横フレームは中央のハブで交わる放射状のワイヤーで支えられていましたが、R101 ではそのような支えは使用されず、フレーム自体が十分な剛性を持っていました。しかし、これにより構造がエンベロープ内にさらに拡張することになり、それによってガスバッグのサイズが制限されました。
1924 年に飛行船安全委員会によって作成された仕様書では、機体の強度に関する当時の既存の規則に基づいて重量の推定が行われていました。しかし、航空省監察局は 1924 年末に飛行船の安全基準に関する新しい規則を導入し、これらのまだ策定されていない規則への準拠は各飛行船の個別の仕様に明示的に記載されていました。これらの新しい規則では、すべての吊り上げ荷重が縦桁を経由するのではなく、横フレームに直接伝達されることが求められました。この判決の背後にある意図は、ツェッペリン設計事務所で当時行われていた経験的に蓄積されたデータに依存するのではなく、フレームワークの応力を完全に計算できるようにすることでした。機体重量への影響とは別に、これらの規制の影響の 1 つは、両チームがガスバッグを利用する新しいシステムを考案することを余儀なくされたことです。マイケル・ロープが設計した R101 の特許取得済みの「パラシュート」ガスバッグハーネスは満足のいくものではなく、特に荒天時にバッグが過度に上昇する可能性があることが判明しました。これにより、ガスバッグが構造物に擦れて、生地に穴が開きました。もう 1 つの効果は、応力計算を簡素化するために、R100 と R101 の両方で縦方向の桁の数が比較的少なかったことです。
R101 は、ドープされていない生地を所定の位置に編み込んでからドープを塗布して収縮させるのではなく、カバーの大部分にプレドープされたリネンパネルを使用しました。カバー内で支持されていない生地の領域を減らすために、設計では、主縦方向に、カバーに張力を与えるためにスクリュージャッキを使用して調整可能なキングポストに取り付けられた非構造の「リーフィングブーム」を交互に配置しました。プレドープされた生地は最初から満足のいくものではないことが判明し、飛行船が小屋を出る前に湿度の変化によりパネルが割れてしまいました。
他にも革新的なデザイン機能がありました。以前は、バラストコンテナは革製の「ズボン」の形で作られており、制御車からのケーブルリリースによってどちらか一方の脚を底部で開くことができました。R101 では、最前方と後方のバラストバッグはこのタイプで、局所的に操作されましたが、メインバラストはパイプで接続されたタンクに保持されており、バラストを一方から他方に移送して、圧縮空気を使用して飛行船のトリムを変更できるようにしていました。エンベロープの内部を換気するための配置も、漏れた水素の蓄積を防ぎ、外側と内側の圧力を均等にするために必要であり、革新的でした。一連のフラップバルブが飛行船カバーの機首と船尾に設置され（機首にあるものは写真ではっきりと見えます）、飛行船が降下するときに空気が入るようにし、一連の通気口が船の中央の周囲に配置されました。上昇中に空気が抜けるようにします。

エンジン

ロンドンの
科学博物館に展示されているビアードモアトルネードエンジン
重油（ディーゼル）エンジンが航空省によって指定されたのは、この飛行船がインド航路での使用を意図していたためであり、ガソリンは引火点が低いため、高温により許容できない火災の危険があると考えられていました。1921 年に R38 が消失した際の死者数の主な原因はガソリン爆発であった。
初期の計算は、重量 2，200 ポンド (1，000 kg)、それぞれ 600 bhp (450 kW) を供給すると予想されていた 7 台のビアードモアタイフーン6 気筒重油エンジンの使用に基づいていました。このエンジンの開発が非実用的であることが判明したとき、代わりに 8 気筒ビアドモアトルネードの使用が提案されました。これはビアードモア社が開発中のエンジンで、元々は鉄道用に開発された4気筒エンジンを2基組み合わせたものでした。1925 年 3 月には、これらの車両の重量は 3，200 ポンド (1，500 kg)、出力はそれぞれ 700 馬力 (520 kW) であると予想されていました。各エンジンの重量が増加したため、5 基を使用することが決定され、その結果、全体の出力は 4，200 bhp (3，100 kW) から 3，500 bhp (2，600 kW) に減少しました。
950 rpm を超えるとクランクシャフトの激しいねじり共振が発生し、エンジンの回転数が最大 935 rpm に制限され、出力はわずか 650 bhp (485 kW) となり、890 rpm での連続出力は 585 bhp (436 kW) でした。エンジンの重量も推定を大幅に上回り、4，773 ポンド (2，165 kg) で、当初の推定の 2 倍を超えていた。この過剰重量の一部は、満足のいく軽量アルミニウムクランクケースの製造に失敗した結果でした。
当初の目的は、ドッキング中の操縦に逆推力を提供するために、エンジンのうち 2 基に可変ピッチプロペラを取り付けることでした。ねじり共振により、逆転プロペラの中空金属ブレードにハブ付近で亀裂が発生し、短期的な対策として、エンジンの 1 つに固定ピッチの逆転プロペラが取り付けられ、その結果、通常の状態で自重になるようになった。飛行状況。飛行船の最後の飛行では、2 つのエンジンがカムシャフトの簡単な変更によって逆回転できるようになりました。
各エンジン車には、スターターモーターとして使用する40 bhp (30 kW) のリカルドガソリンエンジンも搭載されていました。これらのうち 3 機は、飛行船が停止しているとき、または低速で飛行しているときに発電機を駆動して電力を供給しました。通常の飛行速度では、発電機は一定速度の可変ピッチ風車によって駆動されました。他の 2 つの補助エンジンは、圧縮空気燃料およびバラスト移送システム用のコンプレッサーを駆動しました。最終飛行の前に、ガソリンエンジンの 1 つがビバリー重油エンジンに置き換えられました。火災の危険を軽減するために、ガソリンタンクは廃棄される可能性が
ディーゼル燃料は横フレームのタンクに収容されており、タンクの大部分は 224 imp gal (1，018 L) の容量を持っていました。緊急時にはタンクから燃料を直接投棄できる機構も備えた。重量を補うために設けられたタンクを使用することにより、乗客の積載量が軽い場合、総燃料積載量 10，000 imp gal (45，000 L) を運ぶことができました。

乗組員と管制
通常の運航では、R101 には 42 名の乗組員が乗組んでいました。これは当直士官の下に 13 名から成る当直2 名で構成され、この任務は 3 名の主要な船の士官の間で分担されました。さらに、航海長、気象士、車掌長、機関士長、無線士長、船員長がいた。これらの者は当直には割り当てられていなかったが、必要に応じて勤務していた。そして 4 人の補欠員 (機関士 3 名と 1 名) がいた。無線通信士）が必要に応じて救援当直を行うことができ、副スチュワード、調理人、調理場係が必要に応じて 06:30 から 21:30 まで当番を務めた。飛行船の耐空性証明書に指定されている最小乗組員要件は15 名でした。
管制車には当直士官と操舵手と高度の操縦士が乗り、それぞれ船の車輪に似た車輪を使って舵とエレベーターを制御した。エンジンは各エンジン車の技術者によって個別に制御され、命令は個別の電報によって各車に与えられました。これらはエンジン車のインジケーターを動かして希望のスロットル設定を知らせ、またベルを鳴らして指令が送信されたという事実に注意を促しました。

宿泊施設
乗客の宿泊施設はエンベロープ内の 2 つのデッキにまたがっており、最初の設計では 1 人、2 人、または 4 人用の 50 の客室、60 人用のダイニングルーム、飛行船の側面に窓のある 2 つのプロムナードデッキが含まれていました。、5，500 平方フィート (510 m 2 )の広々としたラウンジと、24 名収容可能なアスベストが敷かれた喫煙室が乗客スペースのほとんどは上甲板にあり、喫煙室、キッチン、洗面所、乗組員の宿泊施設のほか、海図室と無線室が下甲板にありました。制御車は下甲板の前部セクションのすぐ下にあり、海図室からはしごで到達した。
壁は白と金で塗装されたドーピングされたリネンで作られていました。軽量化対策には、籐製の家具やアルミニウム製のカトラリーが含まれます。プロムナードの窓は本来のガラスではなく軽量の「セロン」となり、後の軽量化対策の一環として1組が撤去された。
運用履歴編集

テスト

1929年

飛行中のR101
R101 の水素ガスバッグを膨張させる長いプロセスは 1929 年 7 月 11 日に始まり、9 月 21 日までに完了しました。飛行船が空中に浮遊し、小屋内に緩く繋がれているため、リフトとトリムの試験を実行できるようになりました。これらは残念でした。1929年6月17日に開催された設計会議では、総揚力は151.8トン、動力装置を含む機体総重量は105トンと見積もられていた。実際の数値は、総揚力 148.46 トン、重量 113.6 トンであることが判明しました。さらに、飛行船は尾部が重く、尾翼の表面が推定重量を大幅に上回っていた結果である。この形態ではインドへの飛行は不可能だった。熱帯条件下での飛行船の運用は、高温による揚力の損失によりさらに困難になりました。カラチ（当時英領インドの一部）での揚力の損失は、R101 ほどの大きさの飛行船で 11 トンにも及ぶと推定されています。
10月2日、完成した飛行船を視察するために報道関係者がカーディントンに招待された。しかし、気象条件のため、10月12日まで小屋から取り出すことができず、400人の地上係員が小屋から出て行った。イベントには膨大な数の観客が集まり、周囲の道路は実線で整備された。車の。係留された飛行船は引き続き観客を魅了し、11月末までに100万人以上がマストに立つR101を見るためにカーディントンを訪れたと推定されている。
この飛行計画は、好意的な宣伝を生み出すという航空省の必要性の影響を受けており、計画に重くのしかかっていた政治的圧力を示している。副操縦士のノエル・アザーストーンは11月6日の日記で次のようにコメントした。「耐空証明を取得する前のこれらの粉飾スタントや楽しい乗り物はすべて完全に間違っているが、RAW には誰もいない」 ] 自らの足を踏み外し、裁判には喜びの要素が含まれていないと主張する勇気を持った幹部だ。」アザーストーンの発言は帝国立法に関する会議の代表者向けに飛行船内で行われた昼食の際に行われたが、同様の機会がいくつかあった。
R101は10月14日に初飛行を行った。ベッドフォード上空を短絡した後、コースはロンドンに設定され、そこでウェストミンスター宮殿、セント・ポール大聖堂、ロンドン市上空を通過し、5時間40分の飛行の後にカーディントンに戻りました。この飛行中、サーボは使用されず、飛行船の制御に何の困難も感じられませんでした。10月18日には9時間38分に及ぶ2回目の飛行が続き、乗客の中にはトムソン卿も含まれており、その後R101は始動エンジンにいくつかの修正を加えることができるよう一時的に上屋に戻された。 7時間15分に及ぶ3回目の飛行は11月1日に行われ、初めてフルパワーで飛行し、時速68.5マイル (110.2 km/h) の速度を記録した: フルスピードでも制御サーボを使用する必要はありませんでした。この飛行中、サンドリンガム・ハウス上空を旋回し、ジョージ5世国王とメアリー王妃が観察し、クローマー近くの前航空国務長官のカントリー・ハウスに飛び、その後ボールトン・アンド・ポールの工場と飛行場を越えてノリッジに向かい、その後ニューマーケットとケンブリッジで帰還した。。11月2日には最初の夜間飛行が行われ、20時12分にマストを滑らせてから南に向かいロンドンとポーツマス上空を飛行し、その後ソレント川とアダム島の上空を通る43マイル (69 km) の周回速度試験を試みた。ワイト。これらの試験は、2 台のエンジンの冷却システムのパイプ破損によって挫折しましたが、この問題は後にアルミニウムのパイプを銅に置き換えることで解決されました。午前9時頃にカーディントンに戻り、係留作業は船首のリーフブームの1つが損傷するという軽い事故で終了した。
11月8日、ベッドフォード市長やさまざまな役人を含む40人の乗客を乗せた短い飛行が、純粋に広報目的で行われた。この荷重に対応するために、飛行船は部分的な燃料とバラスト荷重のみで飛行し、圧力高さ500 フィート (150 m)まで膨張しました。アザーストーン氏の言葉によれば、それはマストに戻る前に「ベッドフォード付近を数時間よろよろと歩き回った」という。
2日後、風が上がり始め、強風が予報されました。11 月 11 日、風速 83 マイル (134 km/h)、最大突風速度 89 マイル (143 km/h) に達しました。マストでの船の挙動はかなり満足のいくものでしたが、それでも懸念すべき点がいくつかありました。船の動きによりガスバッグにかなりの動きが生じ、そのうねりは左右に約4インチ（10cm）、縦方向には「かなり」大きかったとコックスウェイン・“スカイ”・ハントが説明した。これによりガスバッグがフレームワークを汚し、その結果生じる擦れによりガスバッグの多くの場所に穴が開きました。
6回目の飛行は11月14日に行われ、冷却システムの改修とガスバッグの修理をテストするため、航空に特別な関心を持つ国会議員10名と航空省関係者を含む32名の乗客を乗せた。民間航空局長サー・セフトン・ブランカーが率いる当局者。
11月16日には、議員100名によるデモ飛行が計画されていたが、この提案を利用したいと思う人はほとんどいないだろうとトムソン卿が提案した計画であった。イベントでは、申し込みが殺到しました。当日の天候は思わしくなく、フライトは変更された。その後天候は回復し、翌日、R101 は 10 時 33 分にマストを脱落し、少なくとも 30 時間続く予定の耐久試験を実施しました。R101 はヨークとダーラムの上空を通過し、その後海岸を横切り、北のエディンバラまで北海を飛行し、そこで西に向きを変えてグラスゴーに向かいました。夜間にアイルランド海上で一連の旋回試験が行われ、その後飛行船は南に飛行してダブリン（R101の船長カーマイケル・アーウィンの故郷）上空を飛行し、その後アングルシー島とチェスターを経由してカーディントンに戻った。霧のせいでカーディントンの発見が多少遅れたものの、R101は30時間41分の飛行を経て、17時14分にマストに固定された。飛行中に遭遇した唯一の技術的問題は燃料を移送するポンプで、数回故障したが、その後のエンジンの検査ではビッグエンドベアリングの故障寸前であることが判明した。
国会議員らの飛行機は11月23日に変更された。気圧が低いため、最小限の燃料を除いてすべての燃料が排出され、不要な燃料をすべて取り除いて船が軽くなったにもかかわらず、R101 には 100 人の乗客を運ぶのに十分な揚力がありませんでした。飛行機は天候のためキャンセルされたが、政治家たちがカーディントンに到着する前にはキャンセルされなかった。彼らはそれに応じて乗船し、船がマストに着いている間に昼食をとったが、時速45マイル（時速72キロメートル）によって生み出される動的揚力によってのみ空中に保たれていた。 h) 風。この後、R101 は 11 月 30 日までマストに留まり、風が弱まって小屋に戻れた。
最初の飛行試験が行われている間、設計チームは揚力の問題を調査しました。研究により、3.16 トンの重量削減の可能性が確認されました。軽量化策としては、2寝台キャビンのうち12室を削除、機首からフレーム1までと尾部のフレーム13から15の間のリーフブームを撤去、展望台のガラス窓をセルロンに交換、水バラスト2基を撤去したことが挙げられる。タンクを取り外し、舵とエレベーターのサーボ機構を取り外します。ガスバッグを外に出すと 3.18 トンの余分な揚力が得られるが、マイケル・ロープはこれは賢明ではないと考えたが、桁からは何千もの露出した固定具が突き出ていたためである。ガスバッグの擦れを防ぐには、ガスバッグを細長い布で包む必要が揚力をさらに高めるために、容量 500，000 立方フィート (14，000 m 3 )の追加ベイを設置することができます。これにより、さらに 9 トンの使い捨てリフトが提供されることになります。多くの協議の後、これらの提案された措置はすべて 12 月に承認されました。ガスバッグを外し、軽量化対策が始まった。ボールトン・アンド・ポール社による追加ベイ用の金属部品の納品は6月に行われる予定だった。

1930年

カーディントンの係留マストにある R101
R101 の外装も懸念材料でした。1930年1月20日、マイケル・ロープとカーディントンの生地部門責任者JWWダイアーによる検査で、飛行船の上部の雨水が溜まった部分の生地の深刻な劣化が明らかになり、補強バンドを追加することが決定された。封筒の全長。ロープが実施したさらなるテストでは、その強度が驚くほど低下していることが判明した。カバーの元の指定強度は、1 フィートの走行あたり 700 ポンド (10 kN/m) の破壊ひずみでした。サンプルの実際の強度は最高でも 85 ポンド (1.24 kN/m) でした。時速 76 マイル (122 km/h) の速度で計算された負荷は、1 フィート走行あたり 143 ポンド (2.09 kN/m) でした。6月2日にカバーをさらに検査したところ、小さな破れが多数見つかった。プレドープされたカバーを、取り付け後にドープされる新しいカバーと交換することが即座に決定されました。これは、ヘンドン航空ショーで一般に R101 を展示する目的で 6 月に計画されていた飛行に続いて行われる予定でした。これらのフライトでは、カバーがさらに強化されるでしょう。カバーの状態が悪いことが確認されたのは、6 月 23 日の朝、R101 が小屋から出てきたときでした。穏やかな風の中で1時間も経たないうちにマストに留まっていたが、驚くべきさざ波のような動きが観察され、その直後、飛行船の右舷側にカバーに140フィート（43メートル）の裂け目が現れた。これをマストで修理し、さらに強化バンドを追加することが決定されました。これはその日の終わりまでに完了しましたが、翌日、2 回目の短い分割が発生しました。これについても同様に対応し、補修箇所に補強バンドを追加すれば予定していたヘンドン航空ショーへの出演が可能となることが決定した。
R101は6月に3回飛行し、合計飛行時間は29時間34分となった。6月26日には短い試験飛行が行われ、サーボ操作ではなくなった制御装置は「強力で十分に適切」であると評価された。この飛行の終わりに、R101は「飛行が重い」ことが判明し、係留するために飛行船を軽くするために2トンの燃料油を投棄しなければならなかった。これは当初、飛行中の気温の変化が原因であると考えられていました。続く 2 日間、R101 は 2 回の飛行を行い、1 回目はヘンドンでのイギリス空軍の展示のリハーサルに参加し、2 回目は展示自体に参加しました。これらの飛行では揚力に問題があり、かなりのバラストの廃棄が必要であることが明らかになった。この間、アザーストーンの代わりに、通常はR100 の副操縦士である GF ミーガー船長が就任した。ミーガー氏は、10時間の飛行の後、燃料消費量の関係でR100はかなり軽くなったはずなので、R101の重さに「警戒」した。ミーガー氏は、飛行船で「風が吹いた」のは初めてだったと観察した。ミーガーは1トンのバラストを投下しており、係留用のR101の重量を測るためにアーウィン空尉は10トンの水と燃料油を投下する必要があった。ガスバッグを検査したところ、ガスバッグが外に出て骨組みの桁の突起を汚した結果、多数の穴があったことが判明した。ガス容量を増やすためにガスバッグの拘束が緩んだとき (R101B)、エッケナー博士の目に留まりました。彼の懸念は、ボーデン湖の空軍飛行ツェッペリンを訪問していた米国のドイツ・ツェッペリン・レーデライ代表のウィリー・フォン・マイスターに伝えられた。エッケナー博士は、構造上の磨耗によりガスバッグに穴が開き、ガスの損失が発生するのではないかと懸念していました。フォン・マイスターは母親を訪ねるために米国に戻る途中に立ち寄り、トンプソン卿に会い、エッケナー博士の技術援助の申し出を伝えました。トンプソン卿は熱心に耳を傾け、フォン・マイスターに感謝し、パッドが設置されており、英国のデザイナーはそれで十分だと考えていることを伝えました。
マイケル・ロープ氏による革新的な設計のバルブを介してガスが失われる可能性についても懸念が生じた。飛行船のバルブは主に、セル内の圧力がバッグが破裂する可能性がある点まで上昇した場合に自動的にガスを排出することを目的としています。ハンドリングのためのリフトを調整するためにも使用されます。飛行船が激しく横揺れしたとき、または外側のカバーの羽ばたきによって局地的な低気圧が生じたときにバルブが開くのではないかと疑われたが、バルブの動作を検査した結果、カーディントン航空検査局の検査官FWマクウェイドは、バルブの動作は満足できるものであったと結論付けた。重大なガス損失の原因となった可能性は低いと考えられます。
R101は実験機として、マクウェイドの責任による一時的な「飛行許可」のもとで運用されていた。7月3日、マクウェイドは直属の上司を迂回して航空検査部長のHWSアウトラム中佐に手紙を書き、許可の延長や必要となる完全な耐空性証明書の付与のどちらも推奨する気はないと表明した。飛行船が他国の領空を飛行できるようになる前に。彼の懸念は、フレームワーク上のパッドがガスバッグの擦れを防ぐのに不十分であり、ハーネスが「縦方向の桁に強く当たる」ように外されており、ガスバッグが盛り上がるとパッドが緩みやすいということでした。、効果がなくなってしまいます。同氏はまた、パッドを使用すると機体の検査がより困難になり、また湿気がこもりやすくなり、腐食の問題が発生しやすくなる可能性があることを考慮して、パッドの使用について疑問を表明した。飛行船についてほとんど知識のなかったアウトラムはこれに反応し、現在飛行船開発部長であるコルモアに相談し、コルモアから心強い返事を受け取った。この問題はそれ以上進められなかった。
R101は6月29日に増築のため入庫した。同時に、ガスバッグが完全にオーバーホールされ、エンジンのうち 2 基が後進走行可能な適合エンジンに交換され、カバーの大部分が交換されました。元のカバーは、フレーム 3 と 5 の間、および尾部の 2 つのベイにそのまま残されました。カバーのこれらの部分は取り付け後にドーピングされており、したがって満足できるものであると考えられていたが、マクウェイドによる検査では補強材がゴム溶液で貼り付けられていた一部の領域が著しく弱くなっていることが判明した。これらの領域は、ドープを接着剤として使用してさらに強化されました。
ロンドンで開催される御前会議中に飛行するため、航空省はR101便のインド行きスケジュールを10月初旬に策定した。計画全体は帝国とのコミュニケーションを改善することを目的としており、この飛行が飛行船計画に好意的な宣伝を生み出すことが期待されていた。R101 の最後の試験飛行は当初 1930 年 9 月 26 日に予定されていましたが、強風のため小屋からの移動は 10 月 1 日まで遅れました。その夜、R101 はインドに向けて出発する前に、唯一の試験飛行でマストを滑らせた。これは 16 時間 51 分続き、ほぼ理想的な気象条件の下で行われました。1つのエンジンのオイルクーラーが故障したため、フルスピードテストを実行することができませんでした。インド行きの飛行船を準備するため、飛行は減便された。
十分な耐久性と速度の試験が行われていなかったこと、および延長による空力的影響の適切な調査がNPLによって完全に完了していなかったという事実にもかかわらず、10月2日に耐空性証明書が発行され、監察官は完全な満足を表明した。 R101の状態と修復工事が実施された基準。証明書はインドへの飛行当日に船長のアーウィンHCに手渡された。

最終便

R101の残骸
R101は1930年10月4日の夜、カーマイケル・アーウィン空尉の指揮のもと、エジプトのイスマイリアでの給油停止を経由して、目的地カラチに向けてカーディントンを出発した。トムソン卿、航空担当国務長官。サー・セフトン・ブランカー、民間航空局長。飛行隊リーダーのウィリアム・パルストラ氏、イギリス空軍航空連絡将校（ALO）、英国空軍省へ。飛行船開発ディレクター、レジナルド・コルモア氏。VCリッチモンド中佐とマイケル・ロープも乗客だった。
10月4日朝の天気予報は概ね良好で、フランス北部上空2，000フィート（610メートル）で時速20～30マイル（時速32～48キロ）の南から南西の風が吹くと予想され、南部では状況が改善するという。フランスと地中海。正午の予報では状況の多少の悪化が示されていたが、予定されていた航海を中止するほど憂慮すべき事態ではないと考えられた。R101を経由してロンドン、パリ、トゥールーズを経由し、ナルボンヌ近くのフランス海岸を横切るコースが計画されました。
夕暮れ時、乗務員と乗客全員を乗せてR101は出発の準備を整えたとき、小雨が降り始めた。照らされたスポットライトの下で、飛行船のトリムを整えるために水バラストが投棄される様子がはっきりと見えました。R100の指揮官であるブース中隊リーダーは、タワーの展望ギャラリーから出発を見守っており、機首から2トン、船首戦車からさらに1トンが放出されたと推定した。 R101は日本時間18時36分、この出来事を目撃するために集まった群衆からの歓声を受けてマストから投げ出され、塔からそっと後退し、さらに1トンのバラストが投棄されると、エンジンが全開になった。出力が約半分になると飛行船はゆっくりと上昇し始め、最初は北東に向かいベッドフォード上空を飛行し、その後左舷に180度旋回してカーディントンの北を通過した。
19時06分頃、後部エンジン車の当直機関士が明らかな油圧の問題を報告した。19時16分にエンジンを停止し、機関長と少し話し合った後、エンジンに異常がなかったためオイルゲージの交換作業を開始した。1 つのエンジンが停止すると、対気速度は約 4 mph (6 km/h) 低下し、58.7 mph (94.5 km/h) になりました
19時19分、カーディントンから47km飛行したがまだ13kmしかなく、ロンドンに向けてコースが設定された。20時01分、R101はポッターズ・バーを越えてカーディントンに2回目の報告を行い、ロンドン、パリ、ナルボンヌを経由して進む意向を確認したが、エンジンの問題については言及しなかった。その時点で天候は悪化し、大雨が降ってきました。地上約800フィート（240メートル）を飛行し、飛行船はアレクサンドラ・パレス上空を通過し、その後イズリントン北のメトロポリタン・キャトル・マーケットのランドマーク時計台で少し進路を変え、そこからショーディッチ上空を越えて島の近くでテムズ川を渡った。犬たちの飛行、20時28分にグリニッジの王立海軍大学の上空を通過。飛行船は、機首を進路の約30度右に向けて飛行しており、雨をものともせず頭上を通過する飛行船を見守った多くの人が観察した。
20時40分に気象状況の最新情報を受信しました。予報は大幅に悪化し、フランス北部では最大時速50マイル（時速80キロ）の南西風が吹き、雲が低く雨が降り、フランス中部でも同様の状況が予想されていた。このことが機内で懸念を引き起こしたことは、21時19分に送信されたより詳細な情報の要求によって証明されており、その時点でR101はケント州ホークハースト近くにあった。代替コースが検討されていた可能性もある。21時35分にR101はヘイスティングス近くの英国海岸を横切り、21時40分に進捗報告をカーディントンに送り返し、バラストタンクへの雨水の回収が行われていると述べたが、やはりエンジンの問題については報告しなかった。22時56分、後部エンジンが再始動した。この時点で風は時速約44マイル（時速71キロ）まで上昇し、強い突風が吹いていたが、飛行船が海岸を横切った直後に受け取ったさらなる気象報告は、パリ南部の気象状況について明るい見通しを示していた。
フランスの海岸はグリニッジ標準時23時36分、予定された上陸地点から約32キロ東にあるサン・カンタン岬で横断された。推定風向 245 度、速度 35 マイル (56 km/h) に基づいて、オルリー上空に R101 を通過する新しいコースが設定されました。予定のコースは R101 をボーヴェの 4 マイル西に進むはずでしたが、推定された風速と風向が不正確で、その結果、R101 の進路は予定のコースの東にありました。この誤りは、午前 1 時頃、R101 がポワ・ド・ピカルディ上空を通過したときに明らかになりました。ポワ・ド・ピカルディは、航海士官である飛行隊リーダーの EL ジョンストンには容易に認識できたであろう特徴的な丘の上の町でした。これに伴い、R101 はコースを変更しました。新しいコースは、乱風の状態で名高い標高 230 m (770 フィート) のボーヴェ尾根を直接通過することになりました。

カーディントンの R101 記念碑
02:00に時計が変更され、二等航海士モーリス・ステフがアーウィンから指揮を引き継いだ。この時点でR101は高度を維持するために前方対気速度によって生成される動的揚力に依存しており高度を維持しており、調査委員会の推定では地上から少なくとも1，000フィート (300 m) であった。 02時07分頃、R101は急降下したが、そこからゆっくりと回復し、おそらく約450フィート（140メートル）を失った。その際、任務を終えるために乗組員宿舎に戻っていたリガー・S・チャーチが、現地で管理されていた前方緊急バラストバッグを解放するために前方に送られた。この最初の潜水は、カーディントンの職長技師A・H・リーチ氏が喫煙室の席から投げ出されるほどの急勾配で、チャートキャビンの隣の開閉器室で居眠りしていた主任電気技師アーサー・ディズリー氏を目覚めさせるほどだった。飛行船が回復すると、ディズリーはGW・ハント操縦士長に呼び起こされ、乗組員宿舎に行き、「皆さん、もうだめだ」と大声で警告した。これが起こったとき、飛行船は二度目の急降下に入り、エンジン車では速度を低速（450 rpm）に落とすよう命令を受けました。左側のミッドシップエンジン車で勤務していた機関士A.J.クックが応答する前に、飛行船はボーヴェの南東4キロにあるアロンヌ郊外の森の端で地面に衝突し、すぐに捕らえられた。火。減速命令の理由は推測の域を出ないが、これは飛行船が動的揚力を失い、機首下げ姿勢になる可能性があるためである。その後の調査では、飛行船の機首下向きが15°から25°の間で、衝突速度は約13マイル/時(21km/h)と推定された。

アロンヌ郊外の R101 災害犠牲者追悼記念碑の除幕式

ウェストミンスター宮殿にある墜落事故を追悼する銘板
乗客乗員54名のうち46名が即死した。チャーチとリッガーWGのラドクリフは事故で生き残りましたが、その後ボーベーの病院で亡くなり、死者の合計は48人になりました。最終的に生存した6人のうち、4人（クックを含む）は船体の外側にあるエンジン車のエンジニアでした。メインキャビン内で生き残ったのはリーチとディズリーだけだった。

記念碑
遺体はイギリスに返還され、10月10日金曜日にセント・ポール大聖堂で追悼式が行われ、遺体はウェストミンスター宮殿のウェストミンスター・ホールに安置された。9万人近くの人々が追悼の列を作り、一時は800mほどの列ができ、ホールは全員を入場できるよう午前0時35分まで開いたままでした。翌日、葬儀行列が会葬者で混雑した通りを通って遺体をユーストン駅に移送した。その後、遺体はカーディントン村に運ばれ、セント・メアリー教会の墓地にある共同の墓に埋葬された。後に記念碑が建てられ、R101が尾翼を付けて飛行した焦げた英国空軍の円筒形が記念碑とともに教会の身廊に展示されている。 1933年10月1日、墜落3周年前の日曜日、アロンヌ近くの国道1号線沿いで、墜落現場近くの死者の記念碑が除幕された。実際の墜落現場には慰霊碑も設置されています。
サフォーク州ケスグレイブにあるローマカトリック教会である聖家族と聖ミカエル教会は、カトリック教徒だった戦隊リーダーマイケルロープを追悼して 1931 年に建てられました。身廊屋根からはR101の模型が吊り下げられています。

正式なお問い合わせ
調査裁判所は自由党の政治家ジョン・サイモン卿が主導し、ジョン・ムーア＝ブラバゾン中佐とCE・イングリス教授が補佐した。公開で行われたこの調査は10月28日に開始され、ベアストーとNPLのさらなる捜査を可能にするために中断される前に、ツェッペリン社のレナード・ベアストー教授とヒューゴ・エッケナー博士を含む証人から証拠を採取するのに10日間を費やした。 R101の最終形態を特製モデルで風洞実験に基づき緻密に計算。この証拠は1930年12月5日までの3日間にわたって提出され、最終報告書は1931年3月27日に提出された。
調査では、R101 の設計と構造のほとんどの側面が詳細に調査され、特にガスバッグとそれに関連するハーネスとバルブに重点が置かれましたが、カバーで遭遇した問題についてはほとんど調査が行われませんでした。インドへの飛行前に、技術証人全員が飛行船の耐空性を躊躇なく支持した。飛行船が最後の航海に出発する前に行われたさまざまな運用上の決定についても検査が行われました。

R101 の飛行経路の可能性を示す非公開図
この説明では飛行船の最期の挙動を説明できていないため、バルブからの漏れや損失によるガスの長期損失が墜落の原因である可能性は無視された。さらに、勤務中の士官が当直を交代していたという事実もあったため、衝突の数分前には特に警戒すべき理由はなかったといつもほのめかしていた。新しい乗組員には飛行船の感触をつかむ時間がなかったであろうことから、最近交換された時計が事故の一因となった可能性があると考えられた。また、事故が突然の下降気流のみによって引き起こされた可能性は最も低いと考えられていた。突然の壊滅的な故障が唯一の説明であると考えられていました。この調査では、機体の構造的欠陥の可能性は無視されました。残骸で見つかった唯一の大きな破損は、新しいフレーム拡張部分の後部でしたが、これは衝突によって生じたか、あるいはその後の火災の激しい熱によって引き起こされた可能性が高いと考えられていました。調査の結果、おそらく前部カバーに亀裂が生じ、これにより前部ガスバッグの 1 つまたは複数が破損したとの結論に達しました。ベアストウ教授が提示した証拠は、これにより R101 の機首が重くなりすぎてエレベーターで修正できないことが示されました。十分な高度が不足していることは R101 調査で考慮されており、航空機が気圧の低下している地域を飛行していたことを考慮すると考慮されなければなりません。同じ夜、フランクフルトのグラーフ・ツェッペリン号は高さ400フィートで観測を行っていた。フランスでも同様のミスがあれば、R101 号は予定の高さより 400 フィート低くなっていたでしょう。海峡を横切って飛行中に点火前のフレア落下のタイミングを計ることで高度計を修正できたかもしれないが、フランス上空では高度計の修正を決定する方法はなかった。フランス全土の非常に低い高度を報告する観測員の目撃情報と、高度計によれば安全な高度にいるという乗組員の信念は両方とも真実である可能性が十分な高度の問題は R101 調査で検討されましたが、それに伴う高度計の補正の問題は検討されませんでした。
火災の原因は判明していない。数隻の水素飛行船が同様の状況で墜落したが、火災は発生しなかった。調査団は、飛行船の電気回路からの火花が漏れ出た水素に引火し、爆発を引き起こした可能性が最も高いと考えた。提案された他の提案には、水との接触による制御車に搭載されたカルシウムフレアの発火、静電気放電、またはスターターエンジン用のガソリンを搭載したエンジン車の1台での火災が含まれていました。確かなのは、ほぼ同時に火がつき、激しく燃え上がったことだけだ。極度の暑さの中、難破船からの燃料油が地面に染み込み、引火した。翌日、当局者の第一陣が空路で到着したときも、まだ燃えていた。
調査では、「公共政策上の問題がインドに向けて出発することが非常に望ましいと考えられていなければ、10月4日の夜にR101便がインドに向けて出発することはなかったであろうという結論を避けることは不可能である」と考えられた。、しかしこれは上からの直接の干渉ではなく、関係者全員がR101の価値を証明することに熱心だった結果であると考えられました。

余波
R101の墜落により、戦前の英国の飛行船に対する関心は終わった。シェフィールドのトス・W・ワード社は残骸からできる限りの物を回収し、作業は 1931 年まで続いた。残骸は一切記念品として保管してはならないと規定されていたが、ウォード社は「」という言葉を記した小皿を作った。 R101 からの金属」は、彼らが作業した船舶や産業構造物からの金属を頻繁に行ったのと同じです。

トスが作成した、R101 から回収された金属で作られた皿。W. ワード株式会社 1931 年。
ツェッペリン社は難破船から5トンのジュラルミンを購入した。飛行船の競争相手であるR100は、より成功した開発プログラムと、完全にトラブルがなかったとはいえ満足のいく大西洋横断試験飛行を行ったにもかかわらず、R101が墜落した直後に運航停止となった。R100は帝国飛行船計画の運命が決定されるまでの1年間、カーディントンの格納庫に保管された。1931 年 12 月、R100 は解体され、スクラップとして売却されました。
当時、帝国飛行船計画は多額の公的資金が関与していたことと、飛行船の有用性を疑問視する人もいたため、物議を醸すプロジェクトでした。その後、R101 のメリットについて論争が巻き起こった。R100 チームとカーディントンおよび航空省との関係が極めて良好でなかったことが、憤りや嫉妬の雰囲気を生み出し、不安を引き起こした可能性がネビル・シュート・ノルウェーの自伝は1954年の出版と同時にサンデー・グラフィックに連載され、センセーショナルな啓示が含まれているとして誤解を招く宣伝をされ、彼の記述の正確さは飛行船の歴史家の間で論争の原因となっている。バーンズ・ウォリスは後にこのデザインに対する痛烈な批判を表明したが、それらは部分的に個人的な敵意を反映している可能性がある。それにもかかわらず、リッチモンドの「行き過ぎた虚栄心」が大失敗の主な原因であると彼が挙げたことや、彼がそれを別の原因として計画したわけではないという事実は、彼の客観性をほとんど物語っていない。
災害から 84 年後の 2014 年 11 月 27 日、バジルドンのスミス男爵夫人は、飛行船ヘリテージトラストのメンバーとともに、ウェストミンスター宮殿のセントスティーブンズホールにある R101 の記念銘板の除幕式を行いました。

大衆文化において
『ドクター・フー』オーディオプレイ『ストーム・ウォーニング』は、航海中のR101号に設定されており、8代目ドクターの新しい相棒チャーリー・ポラードが飛行船の乗客となっている。ドクターと過ごした時間の中で、チャーリーが彼女を救わなかったら、チャーリーはR101で死ぬはずだったという歴史的記録があることに気づき、彼は葛藤する。
R101は、ジョン・G・フラー著『死なない飛行士』（ISBN 978-0399122644 ）の中で顕著に登場しており、霊媒師アイリーン・J・ギャレットが何年も前に見たとされる災害の霊視と、亡くなった士官たちとの交霊会について語っている。災害の後。
R101 は、ジャッジ・スミスによるロックオペラ (「ソングストーリー」) Curly’s Airships （2000)の主題です。
R101 は、ナショナルジオグラフィックチャンネルのChris Barrie 主演のテレビシリーズ「Britain’s Greatest Machines」で紹介されました。
ブルース・ディキンソンが作曲し、2015年のアルバム『ザ・ブック・オブ・ソウルズ』に収録されているアイアン・メイデンの曲「エンパイア・オブ・ザ・クラウド」は、R101とその最終飛行について歌ったものです。
モンティ・パイソンのスケッチ「歴史的偽装」では、R101 の惨事としてナポレオン (テリー・ジョーンズ) が登場します。
ジョン・クロウリーの 1991 年の小説『時間の大仕事』では、R101 の破壊 (または非破壊) は、その発生 (または非発生) が、世界を終わらせる可能性のある時間の流れの特定の分岐点を示す重要な出来事の 1 つです。小説。
プログレッシブロックバンド、ライフサインズの 2017 年のアルバム『カーディントン』では、アートワークとタイトルトラックの両方で R101 とその格納庫の両方がフィーチャーされています。

仕様（R101増設後）
一般的な特性
乗組員: 42名 (最終便) (最低15名)
長さ: 777 フィート 0 インチ (236.8 メートル)
直径: 131 フィート 4 インチ (40 メートル)
高さ: 140 フィート 0 インチ (42.67 m) 制御車を含む
体積: 5，509，753 立方フィート (156，018.8 m 3 )
空の重量: 257，395 ポンド (116，857 kg)
有効リフト: 55，268 ポンド (25，069 kg)
パワープラント: 5 ×ビアードモアトルネード8 気筒直列ディーゼル(2 逆転)、各 585 馬力 (436 kW)
プロペラ: 2 枚ブレード、直径 16 フィート (4.9 m)
パフォーマンス
最高速度: 71 mph (114 km/h、62 kn)
巡航速度: 63 mph (101 km/h、55 kn)
航続距離: 4，000 マイル (6，437 km、3，500 海里)

こちらも参照
飛行船事故一覧
カーディントン空軍基地

参考文献

ノート
^ 専用エンジンを組み込むというこの決定は、シュートと R100 チームの他のエンジニアを驚かせた。

引用
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参考文献
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外部リンク

・コモンズには、 R101
に関連するメディアが
ティム・ハーフォード（2019年11月29日）。「致命的な飛行船レース」 (オーディオ/ポッドキャスト)。注意事項第4話。2022 年6 月 17 日に取得。
飛行船遺産トラスト
英国の百万ポンドの怪物がロンドンにやってくる- R101 のニュース映画映像、おそらく 1929 年 10 月 12 日の試験飛行のもの。
国立公文書館に所蔵されている文書のリスト · “