Riau_Islands_Flight_Information_Region
「リアウ諸島飛行情報地域」 –
リアウ諸島飛行情報地域は、リアウ諸島の上空に位置する飛行情報地域(FIR)として提案されています。リアウ諸島は、南、東、北東の他の島々とともにリアウ諸島の主要なグループを構成するインドネシアの州です。1946 年の国際民間航空機関(ICAO)による協定の結果、現在はシンガポール民間航空当局の管理下にあるシンガポール FIR の一部となっています。
コンテンツ
1 バックグラウンド
2 リアウ諸島FIRに対する領有権主張
2.1 航空産業を成長させるためにFIRを制御するというインドネシアの熱意 2.2 インドネシアにはFIRを管理する能力が不十分 2.3 シンガポールの反応
3 根拠のない主張による論争
3.1 料金の徴収 3.2 シンガポールとその航空産業に対する悪意
4 ジャカルタ・シンガポールFIRの再編
4.1 新しいFIR境界
5 参考文献
バックグラウンド
FIRは、ICAO によって割り当てられた国の民間航空交通管制センターが管理する空域の領域です。その主な目的は、飛行の安全を確保するために、その地域を飛行する民間航空機に飛行情報サービスを提供することです。FIR には標準サイズはありません。むしろ、FIR は管理上の利便性と飛行の安全性を確保するように設計されています。後者の点は、情報と警報サービスが FIR を管理する当局によって提供されるため、空域の利用者、特に民間航空機や遭難した航空機にとって、FIR の重要な機能です。FIR は捜索救助活動の指定エリア (つまり捜索救助地域) でもあり、これにより、そのような人道的任務中に効率的かつ効果的な指揮と調整が可能になります。
リアウ諸島FIRに対する領有権主張
シンガポール航空当局は、シンガポール領土を含む同国のFIRと、リアウ諸島および南シナ海の空域の一部を管理している。リアウ諸島（ナトゥナ諸島とも呼ばれる）に特化して、ICAOは1946年に「運用上および技術上の」メリットに基づいてシンガポール当局にFIRの管理を許可した。これは主にシンガポールの世界クラスの航空インフラと、効率性と有効性に対する研ぎ澄まされた評判のおかげで、何十年も続いています。 FIR の管理について交渉が進行中です。
航空産業を成長させるためにFIRを制御するというインドネシアの熱意
インドネシアは、シンガポールにリアウ諸島FIRの管理を継続させるというICAOの既存の政策に公の場で疑問を呈することもあった。2010年代半ば以来、インドネシアはリアウ諸島上空を含む領空におけるFIRの管制を公的に要求してきた。インドネシアのジョコ・ウィドド大統領（ジョコウィ）と一部の元軍関係者は、インドネシアがリアウ諸島のFIRを引き継ぐよう求め、あるいは願望を表明していると伝えられている。ジョコウィはまた、インドネシアがICAOからの条件をすべて満たし、2019年までにFIRの管理を引き継ぐという目標を設定したが、これは国際航空当局の祝福を受けたものではなく、国内目標であるようだ。リアウ諸島FIRを買収するこの入札は、シンガポール、中国、タイ、マレーシアなどの既存の強国に匹敵する主要な地域航空プレーヤーとしてインドネシアを確立したいという願望と関連している。さらに、リアウ諸島FIRの接収問題も、領土の主張と航空主権の問題と混同されているが、これは主にインドネシアの軍関係者や元国防機関関係者の間で支持されてきた問題である。
インドネシアにはFIRを管理する能力が不十分
しかし、インドネシア政府関係者の全員がインドネシアがFIRを引き継ぐという願望を共有しているわけではない。例えば、インドネシアのイグナシウス・ジョナン運輸大臣は2015年、インドネシアは資源が限られているためFIRを管理することができないと述べた。さらに、一部のインドネシアの航空産業専門家は、ICAO におけるインドネシアの存在感の欠如と航空安全記録の貧弱さを、インドネシアが FIR を安全、効率的かつ効率的に管理できることを ICAO 当局に説得できない要因として指摘している。効果的に。特に、安全性の点で世界で最も悪いとランク付けされているインドネシアの航空産業の安全実績に疑問が生じた。インドネシアの事件は、2001年以来平均で年間40件の航空事故が発生し、約60社のインドネシアの航空会社がEUでの運航を禁止されたという、安全性の低記録によって助けられなかった。しかし、欧州委員会は2018年6月14日に禁止を解除し、インドネシアのすべての航空会社をEU航空安全リストから除外した。
2002年から2005年までインドネシア空軍参謀長を務めたチャッピー・ハキム空軍司令官は、ますます混雑する航空路に対応できなくなっている全国の多数の空港の管理における顕著な欠陥を指摘し、インドネシア政府を批判した。国家計画が不十分で、自国の防空よりも民間民間航空便を優先し、航空事故の発生も隠蔽してきた。
シンガポールの反応
インドネシアからの要請に応じて、シンガポールは長年にわたり、現在の取り決めは航空の安全を主要な考慮事項としてICAOによって行われたものであり、一国の航空交通当局にとっては世界的にも歴史的にも珍しいことではないとする事実に基づく声明に固執してきた。他国の領空において航空交通管理サービスを提供すること。この主張を裏付けるために、インドネシアによる他国の空域管理を例として挙げている。そうは言っても、シンガポール政府がこの問題が政治化され、インドネシア国民の支持を集める問題として利用された可能性があると考えている兆候もいくつかあるが、シンガポールの疑惑は正式な検討のためにインドネシアに真剣に提起されていないようだ。シンガポールの事実に基づく対応は公の場で正式に議論されておらず、外交レベルでも議論されておらず、シンガポールの立場が正確であり、航空旅行者にとって最も安全な取り決めであるとインドネシアが認めたかどうかはまだ分からない。
根拠のない主張による論争編集
料金の徴収
インドネシア軍関係者による根拠のない主張もある。例えば、元インドネシア空軍参謀長コスナディ・カルディ氏は、2017年11月、インドネシアはルート・エア・ナビゲーション・サービス(RANS)から徴収された少額の金銭のみを受け取っただけであると主張した。これは、施設や設備の費用を回収するために課された料金である。または空域のユーザーに提供されるサービス。シンガポールがインドネシア国民を犠牲にして経済的利益を得るためにFIRの支配権を保持していたということを暗示するこの告発に対して、シンガポール当局は「シンガポールがインドネシアに代わって徴収するRANSの請求はすべて、イラン政府に送金される」と即座に非難した。 「インドネシア民間航空総局 (DGCA) は、銀行振込コストを差し引きます。そして、DGCA インドネシアは常に口座が整理されていることに気付きました。」さらに、インドネシア空軍司令官アズハル・アディトモ大佐も、リアウ諸島発着の航空便が高価な理由はシンガポールがFIRを管理しているためであると主張した。しかし、この主張は、シンガポールがRANSから収益を得ておらず、FIRの運営から財政的利益を得ていないという事実を踏まえた回答によっても無効となった。どちらの告発も正式な抗議や告訴は行われておらず、シンガポールの対応と並べるとその正確さに疑問が生じた。
シンガポールとその航空産業に対する悪意
別の元インドネシア軍参謀長も、FIRの管理がなければ航空ハブとしてのシンガポールの地位は剥奪されるとして、「インドネシアが（リアウ諸島）FIRを占領すればシンガポールは破壊されるだろう」と主張した。このコメントは、一部のインドネシア指導者がシンガポールに対して示した歴史的な敵意と一致したものであった。これに対しシンガポールは、このような憶測的なコメントについてはコメントを避け続け、この問題は航空の安全と効率に関わる問題であると繰り返した。
ジャカルタ・シンガポールFIRの再編編集
新しいFIR境界
2022年1月25日、インドネシアとシンガポールは、ジャカルタFIRとインドネシア領海を再調整するためにカナダのモントリオールにある国際民間航空機関(ICAO)の承認を両国が求める協定に署名した。この再編により、1946年以来シンガポールが管理してきたカリムン島、バタム島、ビンタン島、ナトゥナ島の上空がインドネシアの列島境界線に沿うことが保証される。
再調整されたFIR境界線は、発効前に承認を得るために各議会に提出され、承認を得るためにICAOに提出される。
シンガポールのチャンギ空港の航空交通の円滑化を図るため、インドネシアとシンガポールは、新たに調整されたジャカルタFIR地域の特定区間における航空交通管制を、今後25年間引き続きシンガポールが委任し、2047年に期限切れとなることに合意した。相互合意およびICAOの同意を得て延長する。
参考文献
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