リバービューコリドー

Riverview_Corridor

リバービューコリドーは、ミネアポリスセントポール国際空港を経由して、セントポールのダウンタウンとブルーミントンのモールオブアメリカを結ぶ交通通路です。この通路は、セントポールユニオンデポからメトログリーンラインとメトロブルーラインの一部を経由してモールまでのエリアと、セントポールのダウンタウンから南西に延びる西 7 番街と平行に走るルートにサービスを提供しています。廊下は、ブルーラインとグリーンラインの両端を結ぶ三角形を作成します。
リバービューコリドー概要状態
企画
ロケール
ミネアポリス-セントポール
テルミニ
セントポールユニオンデポ(東)
モールオブアメリカ(西)駅 0
Webサイト
リバービューコリドー.com
サービスタイプ路面電車
システム
地下鉄交通機関
オペレーター
地下鉄交通機関
一日あたりの乗客数
20，400 (2040 年推定)
歴史
オープン予定 2032年テクニカル
線の長さ
18.8 km (予定)
キャラクター
表面上は同級
路線図
伝説
ウッドベリーへのゴールドライン
ユニオンデポゴールドラインパープルラインBライン
中央
ターゲットフィールドまでの緑の線
ワシントン
ゴールドラインからスミスアベニューまでB ラインからウェストレイクまで
ケロッグ
ワシントンケロッググランド
セントクレア
ランドルフ
オットー I-35E モントリオール
ホーマー
メイナード
ダーバーン
フォートロード橋
ミシシッピ川を越えて
歴史あるスネリング砦
ターゲットフィールドへの青い線
フォート・スネリング
ターミナル 1 – リンドバーグ
ターミナル間は24時間無料運行
ターミナル 2 – ハンフリー
I-494 / MN 5
アメリカンブールバード
ブルーミントン・セントラル
28番街
82番街
提案された
モール・オブ・アメリカ
既存
レッドラインからアップルバレーへDラインからBCTCへ
全駅
アクセス可能な · この図は次のとおりです。
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この回廊は、セントポールのダウンタウンとフォートスネリングを結んでいた領土時代から、ツインシティの重要な交通手段として機能してきました。1884 年以来、路面電車とその後のバスが回廊の主要大通りである西 7 番街沿いの目的地を結んでいました。路面電車は 1952 年に撤去され、1998 年から 2012 年にかけてバスサービスの改善がバスウェイによる好ましい代替案として特定され、その後幹線バス高速輸送プロジェクトが検討されました。。2013年に新たな調査が開始され、2014年から2017年にかけて行われた作業の結果、ポートランド、カンザスシティ、デトロイトと同様の現代的な路面電車システムが、西7番通りとMN-5沿いに配置された地元で好まれる代替案であることが判明した。
コンテンツ
1 回廊の地理
1.1 ウエストセブンス地区 1.2 I-35Eの建設の困難
2 潜在的な調整
3 歴史的な交通プロジェクト
4 過去の回廊交通プロジェクト
5 現行の企画
6 外部リンク
7 脚注

回廊の地理
西 7 番街はフォートスネリングへのルートとして始まったため、フォートロードとしても知られています。元のフォートロードはウェストセブンスのさらに南、川の断崖に沿って延びていました。現在のクリフストリートとスチュワートアベニューは、オールドフォートロードのルートをたどっています。この道路は 1849 年に舗装されましたが、以前はカナダとフォートスネリングを経由してセントポールを結ぶ毛皮貿易ルートの牛車の最後の区間として使用されていました。

ウエストセブンス地区
参照: West Seventh、セントポール
ウエストセブンス地区は、セントポールで最も古い地区の 1 つです。この地区は西 7 番通り沿いにあり、北は州間高速道路 35E またはリバーブラフス、南はミシシッピ川に接しています。1830 年代後半に、除隊した兵士やその他の開拓者がミシシッピ川沿いに家を建てて形成されました。その後、アッパーランディングとして知られるフォートスネリングの南にあるボート乗り場は、入植者や物資を降ろすための重要な上陸地点となりました。入植者や移民の波が農業をしたり、地元の工業用地で働くためにこの地域にやって来て、この地区は成長しました。ミシシッピ川と西 7 番街の南の間には、かなりの量の産業が存在します。労働者は地元産業の近くに家を建て、さまざまな移民の波とともにさまざまな民族の飛び地が発展した。

1918 年、路面電車が西 7 番街を走行しました。
開発は、後にアッパータウンとして知られるアッパーランディングから南西、南西のフォートロードに沿ってフォートスネリングまで広がる傾向がありました。1884 年までに、馬が引く路面電車の路線が西 7 番街の一部に沿って運行されました。その後、路面電車の路線は 1891 年までに電化されました。路線は 1890 年までにタカロラストリートまで、1891 年までに川の断崖まで延長されました。他の 4 つの路線もダウンタウンへ向かう途中の通路に沿って部分的に運行していました。行列はフォート・ロード橋のセント・ポール側、フォート・スネリングの少し手前で止まった。スネリング砦への延長がないことは、市への簡単な接続を望んでいた兵士や軍事保留地で働く民間人にとって望ましくないものとなりました。1909 年に新しい橋が建設された後、線路は川の反対側まで延長されました。無料の路面電車シャトルがフォートスネリングで建設され、ウェスト 7 号線と合流し、その後フォートスネリング内で単線で走行しました。フォートスネリングシャトルは 1952 年に運行を停止し、路面電車はツインシティの他の交通システムとともに 1952 年にバス路線に転換されました。
ミネアポリスセントポール国際空港は 1921 年にフォートスネリングの近くに建設されました。それが主要な交通ハブになると、通路が空港まで延長されました。1989 年にラムジー郡の郡交通計画が作成されました。空港とセントポールのダウンタウンの間の通路は重要な通路と考えられていました。モール・オブ・アメリカが建設されたとき、通路はモールまで延長されました。このルートは、ラムジー郡委員会が全会一致でこの回廊を中央回廊よりも優先度が高いと決議した後、1997 年 2 月に初めてリバービュー回廊と名付けられました。

I-35Eの建設の困難
連邦政府は、州間高速道路システムの一環として、州間高速道路 35Eのミッシングリンクの計画を開始しました。接続の種類と接続場所は両方とも論争に遭遇しました。セントポールのダウンタウンの州道 5 号線 (西 7 番街) 北東から州間高速道路94号線まで、西 7 番地区を通る欠落部分は論争によって保留されていました。建設は 1964 年に始まり、典型的な 6 車線の高速道路として 1970 年代に完成する予定でしたが、国家環境政策法が1970 年 1 月 1 日に可決されました。1969 年末に、これに反対する住民抗議運動 35E (RIP 35E) が結成されました。 I-35Eの完成。同団体は市に支援を取り下げるよう説得し、8月に訴訟を起こし、環境影響報告書（EIS）が出るまで建設を中止することに成功した。セントポール市議会は1974年末にI-35Eを支持することを決定したが、後にRIP 35Eが提案した代替案に支持を変更した。この計画には、プレザントアベニュー(州間高速道路 35E 線形に選ばれた通り)の4 車線大通りの改修と、シェパードロードや近くのラファイエットフリーウェイなどの別のルートが州間高速道路35E の一部を形成することが含まれていました。このグループは、I-35E と I-94 が合流する州議会議事堂付近の I-94 への直接接続に反対した。EIS は 1975 年初頭に完成し、I-35E 完成の主な利点はセントポールのダウンタウンと州間高速道路システムを接続することであることが判明し、EIS は元のプレザントアベニューコリドーが最良の選択であると判断しました。
1975 年 5 月 31 日にミネソタ州議会を通過した法案は、州間高速道路システムに追加できるいくつかの州道ルートを許可する一方で、I-35E の建設を一時停止することを課しました。2 つのルートは州間高速道路 94 号線への直接接続を提供していましたが、3 番目のルートは直接接続のないパークウェイでした。セントポールは1981年9月に再び考えを変え、Mn/DOTおよびメトロポリタン評議会とともに直接接続を支持した。1982 年 3 月に可決された法案では、パークウェイが I-94 に接続してはならないという規定が削除され、(I-35E) がパークウェイルートを使用することが許可されました。最終的な EIS はその頃承認され、RIP 35E を含むいくつかのグループが 1983 年初めに訴訟を起こしました。 EIS は有効であると判断され、建設が進められました。I-35E は、建設開始から 26 年後の 1990 年 10 月 15 日に、高速道路 5 号線の北から I-94 まで開通しました。

潜在的な調整
回廊にはいくつかの異なるバリエーションがありますが、いずれもモールオブアメリカが 1 つの終点で、空港とセントポールのダウンタウンが目的地となります。廊下の沿って 4 つのルートが考えられます。West Seventh Street、Interstate 35E、Shepard Road、カナディアンパシフィック鉄道の線路沿い。西 7 番街が最も直接的なルートですが、優先道路を拡張する必要が州間高速道路 35E にはすでに利用可能な通行権がありましたが、より長いルートが作成され、西 7 番地区の多くの区域を迂回していました。シェパードロードはダウンタウンへ直接アクセスできるルートですが、多くの乗り物を生成する場所の邪魔にはなりません。カナディアン・パシフィック鉄道の通行権はほぼウェストセブンス沿いに沿っていますが、通行権を取得するのは困難です。

セントポール側
から見たフォートロード橋
の南面図
どのルートでも、セントポールからフォート・スネリングまでミシシッピ川を渡る必要が現在のフォートロード橋は1960 年にミネソタ州運輸局によって建設され、 Sverdrup & Parcel Engineering Companyによって設計されました。これは敷地内で 3 番目の橋であり、最初の橋はデッキガーダー橋で1880 年に建設されました。2 番目の橋である金属アーチ橋は1912 年までに建設されました。提案されたルートのほぼすべてがフォートロード橋を使用する予定ですが、そのうちの 1 つはフォートロード橋です。北側では鉄道支線を使用し、上流ではフォードパークウェイブリッジを使用することを提案しました。どちらのルートも、現在の橋の適応に関して潜在的な問題を抱えていたでしょう。フォートロード橋を使用する場合、ライトレールに対応できるかどうか、橋のフォートスネリング側のトンネルを拡張できるかどうかは不明でした。フォードパークウェイ橋が使用された場合、橋までのルートの調整にさらなる懸念が生じました。フォートロード敷地の 2 番目の橋とフォードパークウェイ橋は路面電車の交通を支えていた。

歴史的な交通プロジェクト

リバービュー回廊のさまざまな配置が可能
この回廊は、地域交通研究の一環として 1989 年頃に交通改善のために初めて特定されました。このルートは、ラムジー郡委員会が全会一致でこの回廊を中央回廊よりも優先度が高いと決議した後、1997 年 2 月に初めてリバービュー回廊と名付けられました。ラムジー郡鉄道局による 1998 年の調査では、ライトレールは費用対効果が低く、バス専用道路の方が実現可能であると判断されました。 2000 年のミネソタ州議会では、新たな継続的な州歳入から 5 億 2，500 万ドルの予算余剰があった。妥協するには、剰余金を分割して支出し、それぞれ下院、上院、知事に3分の1を寄付することになる。ジェシー・ベンチュラ知事は、剰余金のうち1億7，500万ドルを自動車ライセンス料の引き下げに充てることを決定した。予想よりも安くなることがわかった後、ベンチュラはバス道路プロジェクトに 4，400 万ドルを割り当てることに同意した。リバービュー回廊については特に言及されていませんでしたが、一般的には回廊のためのものであると理解されていました。
すぐに回廊の計画が策定され、ルートが最終決定されました。この路線は、2004 年までにウェスト 7 番通りに沿ってセントポールのイーストサイドを通り、メープルウッドモールまで運行され、運行間隔は 7.5 分ごとに増加しました。当時のバスルートとは異なり、新しいサービスは I-35E を経由せず、ウェスト 7 号線に沿ってダウンタウンまで全行程を移動します。バス専用車線を設けるために、I-35E からスミスアベニューまでのウェスト 7 号線を 4 フィート拡張することが含まれていた。バスが優先されるように信号機の時間が設定されていただろう。ファレン回廊沿いの区間は専用の交通道路となる。乗車前料金徴収のオプションがある駅は 23 駅あったはずです。
バス専用道路の法案は、立法公聴会が行われないまま、立法会の最後の週末に会議委員会で無関係な法案に組み込まれた。この手法は「明らかに立法規則に違反している」とされている。下院共和党はこの計画に反対したが、議会を終わらせるために黙認した。リバービュー回廊の批評家は、メトロ・トランジット・バスのルート54と重複するサービスになると主張した。このルートはモール・オブ・アメリカからセント・ポールのダウンタウンまで回廊に沿って移動する。乗客数が少ないという予測についても懸念があった。ライトレールでは 1 日あたりわずか 16，000 人、バスウェイでは 1 日あたりわずか 12，000 人がこのルートに沿って移動すると予測されていました。このプロジェクトは、西 7 番街沿いよりもセントポールのイーストサイドではるかに支持されました。ウェストセブンスの住民と企業は、通りを4フィート拡張する必要があるため、駐車場と歩道のスペースが失われることを懸念していた。 2002年3月、州予算の均衡を図るために、このプロジェクトに投じられた4，610万ドルのうち40ドルが議会によって回収された。このプロジェクトは主に反対と強力な支援の欠如により中止されました。

過去の回廊交通プロジェクト
2002 年、国道 54 号線の一部に改良された暫定バスサービスを導入する計画が発表されました。この計画により、国道 54 号線は、州間高速道路 35E 沿いのウェスト 7 番地からセントポールのダウンタウンまでの移動から、完全にウェスト 7 号線沿いに変更され、毎時運行ではなく 15 分ごとに運行されるようになりました。 30分。この変更により、空港からダウンタウンまでの 20 分の移動と、モールオブアメリカからダウンタウンまでの 30 分の移動が 3 分追加されました。 2002 年 3 月にプロジェクトからの資金が削減されたとき、これがルートのサービス改善の範囲でした。2003年にメトロ・トランジットがサービスを再設計したときに、サービスの変更と改善の計画が再び浮上した。メープルウッド・モールからセント・ポールのダウンタウンを経由してウェスト・セブンス沿いに向かうバス・ルート69は、ダウンタウンの西、ウェスト・セブンス沿いのルートが廃止された。国道 54 号線は現在、停車ルートが限定されており、15 分間隔以上の高頻度ルートとして運行されている 14 ルートのうちの 1 つです。地下鉄交通ルート 54 は、連邦補助金の一環として 2018 年にセントポールのダウンタウンを通過してメープルウッドモールまで延長されました。プロジェクトの総費用は 720 万ドルで、2021 年までに乗客数が平日の 4，200 人から 6，500 人に増加すると予想されています。プロジェクトの費用には、バス、避難所、運営費が含まれています。ルート 54 の運行の半分はモールオブアメリカからメープルウッドモールまで延長され、ラッシュアワーには 20 分ごと、その他の時間帯には 30 分ごとに運行されます。
ツインシティの大都市計画組織であるメトロポリタン評議会は、2030 年交通政策計画の中で、2030 年までに交通利用者数を倍増するという目標を設定しました。乗客数を増やすために特定された方法の 1 つは、幹線バスの高速輸送の導入でした。ウェストセブンスストリートとイーストセブンスストリートは、バスの高速輸送に推奨されている 9 つの幹線道路のうちの 2 つでした。この地域の 2030 年の交通マスター調査でも、幹線バスの高速交通機関の特徴が特定され、いくつかの通路のさらなる研究が奨励されました。メトロ・トランジットは、2014 年に最初の BRT 路線を開設することを目標に、2011 年から 2012 年にかけてバス高速輸送の可能性を探る 11 の通路の研究を開始した。 2012 年までに、スネリング・アベニューと西7番街が最初の路線として特定された。実装候補は2つ。西 7 番街での停留所バスの運行が制限されていれば、BRT スタイルの改良をより簡単に統合できたでしょう。この回廊は当初、2016 年に開通する改修の 2 番目に最適な候補として特定されたが、ラムジー郡が回廊内のさらなる交通オプションを検討できるよう、プロジェクトの作業は延期された。メトロ B ラインの名称は、最終的にミネアポリスのアップタウンからセントポールのダウンタウンまでのレイクストリート- マーシャルアベニュー -セルビーアベニュー回廊に与えられた。

現行の企画
2013 年 1 月 23 日、セントポール市議会はラムジー郡地方鉄道局に対し、リバービュー回廊の新たな交通調査を実施するよう要請することに賛成票を投じた。
ラムジー郡地域鉄道局は、プロジェクト前の開発の一環として、2014 年から 2017 年にかけてこの回廊を調査しました。この研究では、リバービュー回廊内の交通を改善する機会を調査、分析、特定しました。この調査には、交通手段の実現可能性、交通の場所、技術的問題、地域社会のニーズと好み、推定コストの検討が含まれていました。この調査には、コミュニティの意見がプロジェクトのビジョンと分析結果に確実に反映されるようにするために、広範な公共参加とアウトリーチ活動が含まれていました。
プロジェクトの事前開発調査以来、ラムジー郡委員会は西 7 番街に沿った回廊のルートを承認しました。回廊の建設は早ければ 2028 年に開始される可能性が

外部リンク
KML ファイル(編集・ヘルプ):添付された KML/リバービューコリドー
KML はウィキデータからのものではありません
リバービュー回廊プロジェクトのウェブサイト
アーカイブされた地下鉄交通プロジェクトページ

脚注
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