リューカンライン

Rjukan_Line

リューカン線(ノルウェー語: Rjukanbanen ) は、当初はヴェストフィヨルドダール線と呼ばれ、ヴェストフォール・オグ・テレマルク郡のマールとリューカンの間でヴェストフィヨルドダールを通る16 キロ (10 マイル) のノルウェーの鉄道路線でした。この鉄道の主な目的は、旅客輸送に加えて、リューカンにあるノルスク ハイドロ社の工場からシーエンの港まで化学物質を輸送することでした。モールでは、貨車はティンショー鉄道フェリーでティノセットまで30 キロ (19 マイル) 輸送され、そこで接続されました。ティノセットライン。Rjukan ラインとフェリーは、Norsk Hydro の子会社であるNorsk Transportによって運営されていました。
リューカンライン
ノルウェー語：リュカンバネン
SFアンモニア、モール、鉄道車両がティン湖をフェリーで渡った場所
終点
リュカン駅マエル駅
商業活動
によって建設された
ノルスク交通
オリジナルゲージ
1，435 mm ( 4フィート 8)+1 ⁄ 2 インチ)標準ゲージ
独自の電動化
15kV 16.7Hz AC
保存された操作 駅 6
長さ
16 キロ (10 マイル)
保存ゲージ
1，435 mm ( 4フィート 8)+1 ⁄ 2 インチ)標準ゲージ
保存された帯電
15kV 16.7Hz AC
商業履歴
開いた
1909 年 8 月 9 日
閉まっている 1991年 路線図
伝説
キロ0jukan Salpeterfabrikker 15.95
リュカン
1909 ～ 1991 年
ヴェモルク
サエム
およそ 240メートル
マナ 13.81 インゴルフランド
1909 ～ 1970 年 13.35 トヴェイト
1953 ～ 1960 年 12.60 ビョークハウグ
1960 ～ 1970 年 10.12 オーバーランド
1909 ～ 1991 年 6.50 スキー
1953 ～ 1970 年 4.44 ミランド
1909 ～ 1970 年4.25 ナ 41.4m 1.10
バスラッテン
1953 ～ 1970 年 0.39 メール
1909 ～ 1991 年
ティノセット行き
鉄道フェリー経由 · この図は次のとおりです。
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この路線の建設は 1907 年に始まり、2 年後に開通しました。1911 年に電化されたノルウェーの鉄道としては 2 番目となり、急成長を遂げ、15 両の電気機関車が使用されました。第二次世界大戦中、ここはノルウェーの重水破壊活動の現場でした。1960 年代以降、生産は減少し、鉄道は 1991 年に廃止されました。鉄道遺産として残されました。
コンテンツ
1 歴史
1.1 背景 1.2 工事 1.3 船 1.4 最初の数年間 1.5 第二次世界大戦 1.6 クライマックス 1.7 衰退
2 車両
3 ヘリテージラインとして再利用
4 参考文献
4.1 ノート 4.2 参考文献
5 外部リンク

歴史

背景
詳細は「ノルスク ハイドロ」を参照
テレマーク電力ベースの産業は、サム・エイデがノルウェーとスウェーデンの投資家とともにリュカン・フォールズを買収し、1903年4月30日にA/Sリュカンフォスを設立した1902年に始まりました。同じ年の2月13日に、エイデとクリスチャン・ビルケランドは出会い、スタートしました。電気炎を生成するために電気アークを改良することに取り組んでいます。これにより、エイデは空気と電気を肥料に変換するプロセスを完了することができました。1903 年 12 月 19 日にデト・ノルスケ・クヴェルストフコンパーニが設立され、続いて1904 年にエレトロケミスク産業(現在のエルケム) のためにデト・ノルスケ・アクティセルスカップが設立されました。どちらもワレンバーグ家、ストックホルムのエンスキルダ銀行とパリ・エ・デ・ペイバ銀行が一部所有していた。
ノトッデンのテストプラントは、世界初の合成硝酸カリウムを製造する施設として、1905 年 5 月 2 日に操業を開始しました。1905 年 12 月 2 日、Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (現在の Norsk Hydro) が設立され、リューカンに新しい工場を建設する計画が開始されました。電力源に近づけば効率が向上し、独立したばかりのノルウェー政府が当時の主要な政治問題であった外国投資家による水力発電の建設を妨害することもなくなるだろう。リュカンフォスはリュカンからノトッデンまでの送電線を建設する許可を申請したが、1907年6月18日、80年後に国が立ち退き金を受け取るというエイデの申し出にもかかわらず、ノルウェー議会は申請を受理しなかった。プロジェクトに1800万クローナを保証する。
その一方で、ノルスク・ハイドロ社は一般大衆にサービスを提供する鉄道の建設には興味がないと表明していたため、純粋な産業用鉄道路線と一般目的の鉄道路線の問題は地元の抗議活動を引き起こした。当時、主に単一会社の貨物輸送を目的として建設された路線では、鉄道所有者の費用を負担して、旅客列車と一般貨物列車の運行に補助金が支払われるのが一般的でした。地元の激しい抗議活動は 1906 年に議会に伝えられたが、翌年までに汎用路線の建設に関する合意がなされた。1907 年 4 月 13 日、ノルスク ハイドロとドイツのグループ、バディシェ アニリン アンド ソーダ ファブリック(今日の BASF) は、リューカンに工場を設立する契約を結び、リューカンサルペテルファブリックを設立し、同時にノルスク トランスポートアクティセルスカップを設立しました。両社は、 50/50 の合弁事業。ノルスク交通社は、 1907 年 7 月 17 日に、必要な収用を伴う鉄道の建設と 30 年間の運営に関する譲歩を受け取りました。両社の株式資本は 3，400 万ノルウェークローネでした。

工事

1911 年 5 月 26 日の電化前のリューカン線
利権が与えられたときまでに、鉄道の建設はすでに始まっていた。工場、リューカン線、ティノセット線の建設には最大で 2，000 人の労働者が従事した。これは、スヴェルグフォス発電所とノトッデンの新しい硝酸カリウム工場に加えられたものでした。建設中に作業員 1 名が地滑りで命を落としましたが、2 名は事故で生き残りました。住居は簡素な兵舎で提供され、家族連れで来る労働者はほとんどいませんでした。禁酒法時代には売春や違法酒の販売が盛んになった。適切な法執行機関の欠如により、ベストフィヨルドダーレンは無法の谷として知られています。
縦貫線は最大勾配1.5％で建設された。発電所への線に加えて、支線がヴェモルクの水力発電所につながっていました。1908 年に完成したこの道路は、発電所へのサービス技術者のみが使用するもので、勾配は 5.7% でした。ヴェストフィヨルドダーレンの建設はシグルド・クルーマンが主導しました。
1908 年 5 月中、労働者には定期的に十分な賃金が支払われておらず、6 月 6 日にストライキを起こした。ストライキ参加者は最大で２１２０人だった。その結果、ノルスク ハイドロはノルウェー企業連盟(NAF)のメンバーとなりました。交渉は8月に行われたが失敗に終わり、労働大臣の ニルス・クラウス・イーレンが介入し、サム・エイデがノルスク・ハイドロをNAFから撤退させ、要求を削減して10月6日にストライキが終了した。
線路の敷設は 1908 年の秋に始まり、1909 年 2 月 18 日にノトッデンからヴェストフィヨルドダーレンまでの最初の列車が運行されました。ノトッデンからリュカンまでの路線の正式な開通は8月9日に行われ、ティン市長は国王を「スウェーデン国王オスカー2世」と呼んだにもかかわらず、ホーコン7世国王によって執り行われた。
この路線は当初蒸気機関車で運行されていましたが、蒸気動力のコストが高額でした。そして 1910 年 6 月 7 日には、ベルリンのアルゲマイネ電気機関(現在の AEG) と架線と 5 両の電気機関車を提供する契約が締結されました。リューカン線はタムスハウン線に次いでノルウェーで 2 番目の電化鉄道となり、幹​​線鉄道網に接続される最初の鉄道となりました。最初の電気機関車は 1911 年 11 月 30 日に運行を開始しました。一部の機関車のみが納入されたため、蒸気機関車が運行を支援する必要がありました。安全対策が不十分だったために従業員に数名の死亡事故が発生し、1922 年になるまで十分な政策が開始されませんでした。

船
詳細は「ティンショー鉄道フェリー」を参照
1907 年に最初のフェリー、ティンショーという名前の非電動バージが完成しました。蒸気船スカルスフォスが2 つの鉄道間の輸送に使用されました。最初の自走式フェリーは、1909 年に進水した 338  GRTフェリーのSFリュカンフォスでした。同年に総トン数 494 トンの姉妹船SFハイドロが進水した後、1915 年に大規模なオーバーホールが行われました。3 番目の蒸気船は929 総登録トンのSFアンモニアでした。ティン湖は冬には凍るため、すべての船は砕氷船として建造されなければなりませんでした。フェリーはワゴンと乗客をティン湖を横切って 30 キロメートル (19 マイル) 輸送しました。1936 年まで、ノルスク交通社は旅客汽船のサービスと競合しなければなりませんでしたが、その閉鎖後は鉄道フェリーが湖上のすべての旅客輸送を担当し、鉄道の旅客輸送も増加しました。

最初の数年間

アンモニアを運ぶワゴン、1940年代後半
最初の硝酸カリウムは 1911 年 12 月 8 日に輸送され、2 年後には工場は利益を上げました。輸送される貨物は、工場が拡張された後の 1915 年には年間 110，000 トンから 250，000 トンに増加し、1917 年には最大 345，000 トンに達しました。リューカンの小さな村落は町に変わり、1920 年にはティンの人口は 11，651 人でした。1920 年は厳しい時代で、貨物は減少しましたが、1929 年に電気アーク技術はアンモニア法に置き換えられ、主な製品は硝酸カリウムになりました。1930 年代には、水素やその他のガスなどの他の製品が生産されるようになり、1934 年からは世界初の重水の量産プラントとして使用されました。
旅客輸送には 2 つのタイプがありました。列車はフェリーに対応し、ティノセットの列車と接続し、通勤列車は労働者をリューカンの工場に輸送した。通勤列車は 1913 年に開始され、ノルスク ハイドロ社はインゴルフスラントとトヴェイトに住宅の建設を開始し、インゴルフスラントとミランドの両方に独自の停車駅が設けられ、1919 年からは駅が開設されました。リューカンからインゴフスラントまでの 2 キロ (1 マイル) の通勤電車は 5 分かかりました。従業員とその家族の場合、1 か月パスの料金は 2.50 ノルウェー クローネです。工場の稼働時間に合わせて、週に各方向に 17 便の出発がありました。これは 1916 年にトヴェイトに新しい停留所が開設され、58 に増加しました。
マールへの旅客輸送は、貨車を貨物列車に接続することによって行われました。毎日最大 10 本の列車が各方向に運行され、最大 5 本がフェリーに対応しました。ティノセットでの列車はシーエンまで運行され、ヒュクセボーでの接続によりオスロのヴェストバネスタションへの輸送が可能になりました。1928年、ノルスク交通社とNSBは、リューカンからオスロまでの夜行列車を毎週運行することに合意した。このサービスは 1933 年まで続きました。1930 年代、NSB とノルスク ハイドロは、オスロ、ドランメン、シーエンからの割引直通列車を通じ、リューカンに観光客を誘致する試みを開始しました。それらは戦後再び取り上げられ、1969 年まで残されました。

第二次世界大戦

1925 年のメールでの
D/Fハイドロ
詳細は「ノルウェー重水破壊活動」を参照
第二次世界大戦中のドイツによるノルウェー占領（1940～1945年）により、リュカン線はノルウェーの抵抗運動と第三帝国の間の大規模な闘争の対象地域となった。占領前の 1940 年 2 月、ヴェストフィヨルドダーレン全体と波止場は外国人立ち入り禁止になりました。1940 年 5 月 4 日、ノルウェーへの侵攻が始まってから 1 か月後、ドイツ軍はリューカンに到着しました。フェリーには偽装が施され、1941 年 1 月までに石炭が不足したため、蒸気船は薪で燃やすようになりました。
Rjukan での副産物の 1 つは重水の生産でした。これは核兵器の重要な構成要素であり、減速材としてのドイツの設計に必要でした。ヴェモルクの水素プラントは重水の最初の大量生産者であり、1939年に当時ノルスク・ハイドロの25％を所有していたIGファルベンは5リットルの重水を輸入するよう要請したが、輸出許可がないために拒否された。1939 年から 1940 年にかけて、ヴェモルクでの生産量は 20 キログラムでしたが、1942 年までに生産量は 1 日あたり 5 キログラムに増加しました。
レジスタンスによる最初の試みは 1942 年 10 月のグラウス作戦でしたが、失敗しドイツ軍に捕らえられました。その結果、1942年4月7日以降、インゴルフランド駅からリューカンまでの旅客輸送は、兵士、警察官、工場の労働者、および学童にのみ許可された。充填されたアンモニアワゴンはすべて、厳重な警備が施された屋内トンネル内に保管されました。1943 年 11 月 16 日、米陸軍航空隊は水素工場を爆撃しました。この攻撃により民間人21人が死亡したが、7階建ての鉄筋コンクリートの下に位置する発電所自体には触れなかった。攻撃の第二の標的は、リューカンの駅、工業用線路、ヴェモルク行きの線路であった。この攻撃により鉄道は大きな被害を受け、機関車7号と8号、貨車8両、客車7両が被害を受けた。爆破にかかった総費用は 245，611 ノルウェー クローネで、そのほとんどは車両関連でした。
ドイツ人はリューカンでの重水の生産を中止し、重水の蒸留元となった水酸化カリウムの残骸をドイツに移送することを決定した。抵抗運動はこの計画を認識しており、さまざまな場所で列車を爆破することを検討しましたが、代わりにフェリーSF Hydroを標的にすることを選択しました。積荷が出航する前夜、破壊工作員らが船に侵入し、船体に爆弾を仕掛け、フェリーが湖の最深部で、同時に陸地近くで爆発するようにタイミングを計り、乗船していた民間人を救出した。攻撃は成功し、船はドイツ兵8名、乗組員7名、重水積荷を含む47名を乗せて深さ430メートル（1，410フィート）まで沈没した。29人が生き残った。

クライマックス

ヴェストフィヨルドダーレンで列車を牽引する機関車
戦後、ノルスク・ハイドロ社は強力な流動性を有し、一方で緑の革命とヨーロッパにおける農業の工業化の促進により製品の需要が急増しました。1945 年から 1955 年にかけて、生産量は 8 倍に増加しました。輸送量の増加は 2 隻の蒸気船にとって大きな負担となり、1953 年にノルスク輸送社は1，119 GRTのディーゼル動力船 MF Storegutを発注しました。1956 年 5 月 25 日に進水し、その間、2 隻の古いフェリーは予備任務に就きました。この路線には多くの改良が加えられ、1958 年に 2 両の機関車9 と 10 が購入されました。これに続いて、ヘンシェル社から3 両のディーゼル機関車20、21、22が購入されました。1966 年に 2 台のNSB El 1機関車が購入され、線路の電圧は 10 kV から 15 kV に増加しました。
1957 年には毎日 5 往復する必要がありましたが、列車はリュカンからマールまで 9 往復していました。リューカン基地は 100 台の貨車を扱い、800 トンの硝酸カリウムと 400 トンのアンモニアを積んでいました。1962 年までに 723，482 トンがリューカン線で輸送され、これは NSB の輸送量の 14% でした（オフォーテン線の鉱石列車を除く）。 1911 年から 1991 年にかけて、合計 3，000 万トン、150 万台の車両が輸送されました。

衰退

マール駅、リューカン線の終点で、ここで貨車が鉄道フェリーに乗り換えられます。
Norsk Hydro は 1963 年にノルウェーの 4 つの工場に対する節約計画を発表しました。ロルフ・オストバイ最高経営責任者（ＣＥＯ）は 、アンモニア生産の新技術によりリューカン工場の閉鎖が余儀なくされ、ヘロイヤ工場の石油ベースのプロセスに置き換えられることを明らかにした。報道で名付けられたリューカンの状況 は、地元コミュニティとノルスク・ハイドロ社との間の紛争の原因となった。当初は 250 人の雇用がヘロイヤに移される予定だったが、1964 年にノルスク水力発電は、リューカンからヘロイヤまでの送電線の建設許可を申請した。これは、リューカン線にとっては死刑宣告となることになる。送電線の建設許可は 1968 年に与えられた。肥料の生産はヘロイヤとグロムフィヨルドに移され、リューカンは 1963 年にカルカンモンサルピーターの生産に、1964 年に硝酸アンモニウムの生産に移管された。
1965 年から 1970 年にかけて大規模な組織再編が行われた後、1960 年代に一連のコスト削減がラインに導入されました。工場への労働者のための最後の通勤列車は 1968 年 5 月 25 日に運行され、1970 年 5 月 31 日にはフェリーに接続する最後の旅客列車はリューカン線を通過し、バスに置き換えられた。1972年、ノルスク交通社は鉄道フェリーによる旅客輸送の中止を申請した。同社は旅客のみで貨物を輸送しない旅行を行っていたからである。この申請はノルウェー運輸通信省によって却下されましたが、1978年に貨物列車の輸送には使用されない土曜日の午後と日曜日の出発を廃止することが許可されました。80 年代半ばまでに乗客数は劇的に減少し、1985 年に当局は折れてStoregutとAmmoniaによる旅客サービスの終了を許可しました。
この計画は1982年以来赤字を生んでいた。ノルスク・ハイドロ社は当局と合意し、新たに350人の常用雇用を創出し、事業基金を創設し、ティン湖沿いの新しい道路、国道37号線の建設に6，000万ノルウェー・クロークを寄付した。1988年にノルスク・ハイドロはアンモニアの生産を中止し、1991年にはリューカンラインとともに硝酸アンモニウムと硝酸カリウムの生産も停止した。数年以内に、リューカンのノルスク ハイドロ従業員の数は 1，760 人から 530 人に減りました。このうち 24 台は、鉄道と鉄道フェリーを運営する Norsk Transport に雇用されました。すべての従業員は退職するか、ノルスク ハイドロ社の企業の他の分野に異動しました。
最後の列車は工場閉鎖の 4 日後の 1991 年 7 月 4 日に運行されました。工場での生産がなければ鉄道は必要ありません。最後の数個の製品をトラックで輸送する方が経済的です。最後の旅では、解体のために数台のワゴンを海岸まで運びました。リューカン線の閉鎖により、1991 年まで旅客輸送が​​続いていたティノセット線の運行も終了した。

車両
機関車
道路番号
トラクション
ビルダー
建てられた
サービス
ホイール
重さ 力 スピード
運命 1 蒸気
機械製造ファブリック 1901年 1907 ～ 1908 年B 12.7t
時速30km
バルドレスラインに販売。解体 1935 2 蒸気
ヘンシェル＆サン 1907年 1907 ～ 1908 年B 14.3t 40km/h
Lorentzen & Wettre に売却。1965年に解体された。NSBクラス37 3 蒸気
A. ボルジグ 1908年 1908 ～ 1918 年B 13.8t 40km/h
NSBに売却。1957年に解体された
4「オーディン」
蒸気
オレンシュタインとコッペル 1908年 1908 ～ 1949 年 B 13トン
1964年に解体
344 & 336
蒸気
ボールドウィン機関車工場 1917年 1918 ～ 1965 年 C 24.7トン 40km/h 1969年に解体
1、2、3、6、7、8
電気の
電動ガン/スカボ
1911 ～ 1918 年
1911 ～ 1966 年 D 44トン375kW 45km/h
NSB El 7 4＆5 電気の
電動ガン/スカボ 1912年 1912 ～ 1956 年 B 23トン190kW 45km/h
NSB El 6 9と10 電気の
セシュロン/ユング 1958年 1958 ～ 1991 年
ボーボー
60トン
732 kW (連続) 830 kW (1時間)55km/h 14＆15
電気の
ペル・クレ/トゥーン 1922年 1966 ～ 1991 年
ビービー61.3t 720kW
時速70km
NSB El 1
20、21、22
ディーゼル
ヘンシェル・ヴェルケ 1961年 1961 ～ 1991 年 C 43.5トン 375kW 60km/h

ヘリテージラインとして再利用
1991 年の閉鎖後、鉄道の運行状態を維持するために財団Stiftelsen Rjukanbanenが設立され、2 つの鉄道フェリーと一部の車両が運行状態に保たれました。ノルスク交通社はリューカン線の定期保守のために維持したが、ティノセット線はノルウェー国鉄局が維持する鉄道網の一部として残った。財団は、ティノセット線とリューカン線の両方、および両方の鉄道フェリーで臨時チャーターサービスを運営しました。2004 年までに財団は資金を使い果たし、閉鎖されました。
2006年、ノルウェー文化遺産総局は鉄道とフェリーの保存に取り組むと発表し、2008年には総局がリューカン線、ティノセット線、フェリーの保存申請に取り組んでいることが明らかになった。リューカンとオッダの閉鎖された工場とともにユネスコの 世界遺産に登録されています。この路線は、ノルウェー文化遺産総局によって優先技術および産業文化遺産のリストに追加された。
参考文献編集

ノート
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参考文献
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ビルケルンド、ヤン・ロジェ（2009）。リュカンバネン 100 年 (1909-2009)。ISBN 978-82-92053-35-5。

外部リンク

・コモンズには、リュカンバネン
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