シュルースベリーアンドバーミンガム鉄道

Shrewsbury_and_Birmingham_Railway
シュルーズベリー、バーミンガム鉄道はそれは高価なの他者との共同建設に同意した1846年に承認されたウォルバーハンプトンにバーミンガムセクション、いわゆるストゥール渓谷ライン。この作品は、敵対的なロンドン・アンド・ノース・ウエスタン鉄道によって支配されていました。これらの鉄道は、手に負えない強制的な戦術を使用していました。シュルーズベリーとウェリントンの間の区間も、この場合はシュロプシャーユニオン鉄道と共同で建設されました。
シュルースベリー・バーミンガム鉄道のシステムマップ
S＆BRは1849年にシュルーズベリーから独自のウォルヴァーハンプトンターミナルまで開通しました。ストゥールバレーラインはLNWRによってまだ遅れていましたが、S＆BRは最終的に1852年にアクセスできるようになりました。 S＆BRは、自身を同盟グレート・ウェスタン鉄道S＆BRはGWRは、ロンドンとの間の経路を経て得られた、S＆BRと他の吸収鉄道では1854年にGWRと合併1854年にウォルヴァーハンプトンに達し、マージー川バーケンヘッドで、とに実行力の使用によるマンチェスターとリバプール。
S＆BR路線は、1960年代までこの幹線の重要な部分でした。このとき、旧LNWR路線の電化により長距離交通が他の場所に集中し、この路線は依然として重要な旅客運行の二次路線になりました。
S＆BR線は、かつてGWRの広軌使用の最北端のセクションを持ち、ずっと後になって以前のGWRの最初のセクションが架空電化を持っているという区別がありました。

コンテンツ
1 オリジンズ
2 承認
3 LNWRは力を集める
4 ラインのオープニング
5 LNWRとの戦争
6 ストゥールバレーライン
7 ついにGWRルート
8 GWRとの融合
9 マデリーとライトムア
10 GWRの日
11 1930年以降
12 1966年から
13 ロケーションリスト
13.1 メインライン 13.2 ウォルヴァーハンプトンジャンクション鉄道と低レベル駅 13.3 ライトムア支店
14 も参照してください
15 ノート
16 参考文献

オリジンズ
地元の人々は、1844年にダドリーとウォルヴァーハンプトンを経由してバーミンガムからシュルーズベリーまでの鉄道を提案しました。ロンドンとバーミンガム鉄道は当時、グランドジャンクション鉄道との競争に従事しており、シュルーズベリー線がGJR; それに応じて彼らはそれを支持し、暫定的にリースに同意した。
グランドジャンクション鉄道は、独自の防衛策として、ウォルバーハンプトンからシュルーズベリーまでの鉄道と、スタッフォードからの路線を独自の幹線で結ぶ計画を考案しました。シュルースベリー・アンド・バーミンガム鉄道として1845年の議会会議に参加したのはこれらの路線でしたが、この計画は常任命令に失敗し、却下されました。
その後まもなく、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道とグランドジャンクション鉄道が合併し、（マンチェスターとバーミンガム鉄道と）ロンドン・アンド・ノース・ウエスタン鉄道が形成されました。これは競争状況を完全に変え、LNWR内の両方の派閥はシュルーズベリー線への支持を放棄しました。
シュルースベリーラインの独立したプロモーターは、彼らのラインをシュルースベリーアンドバーミンガム鉄道と呼んだ。彼らは試みを続けることに決めましたが、バーミンガムとウォルヴァーハンプトンの間のルートのセクションを他の人と共同で建設するために残しました：これは建設するのに最も高価なセクションになるでしょう、そしてより大きな鉄道はすでに地区の計画を持っていました。それがバーミンガム、ウォルバーハンプトン、ストゥールバレー鉄道になりました。S＆BR、LNWR、バーミンガム運河がそれぞれ資本の4分の1を占めており、共同で支払われる。残りの四半期は、通常のパブリックサブスクリプションから来ます。

承認
シュルーズベリーとバーミンガムの鉄道法案（現在はシュルーズベリーとウォルヴァーハンプトンの間の鉄道のみ、20マイル未満）とストゥールバレー鉄道（BW＆SVRの略称）はどちらも1846年のセッションに参加しました。後にS＆BRの救世主となる運命にあったバーミンガム、ウォルバーハンプトン、ダドリー鉄道もそうだった。地区内の16の鉄道が検討されており、S＆BRの資本金は130万ポンドでした。ストゥールバレーの資本金は111万ポンドでした。法案は1846年8月3日に可決されました。
シュルーズベリー、オスウェストリー、チェスタージャンクション鉄道は1845年にシュルーズベリーの終点まで建設することを承認されましたが、その路線の明らかな親和性–それはシュルーズベリーとチェスター鉄道になりました–バーミンガム会社との合同駅を持つ決定につながりました変更された場所にあるシュルーズベリー。また、シュルーズベリー・ヘレフォード鉄道とシュロップシア・ユニオン社が共同で使用することもS＆BR全体のオープニングに間に合うように準備が整いました。
シュルーズベリー・バーミンガム鉄道に関する限り、シュルーズベリーからウェリントンまでの10マイルは、路線の約3分の1の範囲で、シュルースベリー・ユニオン鉄道と運河会社と共同で建設され、運営されていました。その鉄道は、シュルーズベリーにアクセスするために、スタッフォードからウェリントンまでの路線を計画していた。
ラインの最終的なレイアウトはウィリアム・ベイカーに委託されました。ディレクターは、後で敷設される場合に備えて、ライン上の主要な構造物を広軌の線路に適したものにするように指示しました。
1847年、シュルースベリー・バーミンガム鉄道は、シフナルからマデリーに支店を建設し、コールブルックデール支店をアイアンブリッジに拡張し、資本を増やすことを承認されました。

LNWRは力を集める
1846年の秋、LNWRはシュロップシアユニオン鉄道と運河システムの両方、およびストゥールバレー鉄道のリースを取得しました。S＆BRはこれに同意し、トラフィックプーリングについての保証を与えられました。 LNWRはバーミンガム運河会社の株式を取得していたため、LNWRは現在、ストゥールバレー鉄道とリースの50％の株式を所有していた。突然、LNWRがこの地域で支配的になり、シュルーズベリーとバーミンガムはその位置が不安定であることに気づきました。しかし、LNWRとの間で、トラフィックがS＆BR回線から不適切に迂回されないという合意に達し、リースを承認するためのLNWRの法案が可決されました。シュルースベリー・バーミンガム鉄道にもストゥールバレー線の走行力が与えられました。さらに、ウルバーハンプトン駅からシュルーズベリー線とスタッフォード線の分岐点までの短い区間が合流します。S＆BRがGWRまたはその同盟国と見なされる特定の企業に買収された場合、実行力は失効します。

ラインのオープニング
471ヤードのオーケンゲーツトンネルは完成するのに少し時間がかかりました。短いですが、固い岩に退屈することになっていました。

1849年のウォルヴァーハンプトン鉄道
S＆BRは、シュルーズベリーからオケンガテス駅までの路線と、1849年6月1日に合流線を開通しました。LNWRは、スタッフォードから開通し、同日、ウェリントンで合流線に合流しました。残りのS＆BRからウォルヴァーハンプトンの仮設駅までは1849年11月12日に開通しました。ウォルヴァーハンプトン駅はウェンズフィールドロードのすぐ南にある小さな事件でした。この段階では他の鉄道とは接続されていなかったため、旅客事業には1つのプラットフォームで十分でした。

LNWRとの戦争

オーケンゲーツトンネル
この時期、LNWRは、シュルースベリーアンドバーミンガム鉄道とその自然の同盟国であるシュルースベリーアンドチェスター鉄道、およびチェスターアンドバーケンヘッド鉄道に危害を加えるためにできる限りのことをすることを決定しました。これは違法行為にまで及びました。これらの最悪の事態はチェスター周辺で発生し、そこでLNWRに反対する2つの鉄道が関与しました。さらに南にあるLNWRは、S＆BRを強要しようとして、運賃が不当に低い水準に下がる価格競争に巻き込まれた。
さらに、Stour Valleyラインの主要株主としてのLNWRは、S＆BRが依存していたラインの完成を遅らせることを保証しました。トラフィックプーリングに関する合意は無視されました。LNWRには、ウォルヴァーハンプトンから1マイルほど離れたウェドネスフィールドヒースに古いグランドジャンクション鉄道駅がありましたが、S＆BRはウォルヴァーハンプトンの他の路線に接続していませんでした。
明らかに、S＆BRは、LNWRの非妥協により、ウォルヴァーハンプトンの南の地点への貨物輸送を運ぶことができず、1850年4月に、ウォルヴァーハンプトンのすぐ北にあるビクトリア盆地の運河沿いに貨物の積み替え場所を建設しようとしました。。彼らが荷馬車から運河のはしけへの物資の物理的移動のための経路を作るために板を敷設しようとしたとき、彼らはそこでもLNWRの身体的暴力と脅迫に苦しんだ。
S＆BRはLNWRから疎外され、ウォルヴァーハンプトンに向けて独自の路線を建設していたグレートウエスタン鉄道に向かった。 1851年1月10日、S＆BRとS＆CRの間でGWRとの交通協定が締結されました。
LNWRの行動には、株主総会の候補者との詰め込み、S＆BR会社の印章の偽造、およびその他の多くの不適切な手続きが含まれていました。S＆BRとS＆CRがますますGWRと連携するようになると、LNWRの攻撃はバーケンヘッド、ランカシャー、チェシャージャンクション鉄道に向けられました。それにもかかわらず、1851年に関連会社（GWR、S＆BR、S＆CR）はBL＆CJRの運営権を獲得し、最終的にバーケンヘッド、リバプール、マンチェスターにアクセスできるようになりました。

ストゥールバレーライン

1852年のウォルヴァーハンプトン鉄道
シュルースベリー・バーミンガム鉄道は、バーミンガムへのアクセスを提供するために、ストゥールバレー線を開通する必要がありました。それは明らかに物理的に完了しましたが、LNWRは現在、S＆BR列車が路線を走ることを可能にする開通を遅らせるためにアンダーハンド戦術を採用しました。これのエスカレーションは、LNWRの偏見にもかかわらず、1851年12月1日に列車を走らせることを決定したS＆BRで最高潮に達しました。LNWRは、列車が走るのを防ぐために、うそに物理的な障害物を置きました。S＆BR側とLNWR側の両方に多数の男性が出席しましたが、計画された実行は挫折しました。
商務庁の検査官の支援を受けて、ライン上の危険な要因が開通を遅らせるために使用されたとされることで、問題は引き延ばされました。長い間、路線は1852年7月1日に開通しました。LNWRは、ウルバーハンプトン駅とバーミンガム駅の運行規則に同意できなかったことや、その他の多くの人為的な問題により、S＆BR列車の運行を阻止できました。最終的に1854年2月4日、S＆BR列車はバーミンガムへのストゥールバレーラインを走り始めました。

ついにGWRルート

ウェリントン駅
1854年にバーミンガム、ウォルバーハンプトン、ダドリー鉄道が開通したことで、最終的にS＆BRは南にGWRにアクセスできるようになり、LNWRはついにバーミンガム地域のS＆BRを苛立たせることができなくなりました。ウォルヴァーハンプトンジャンクション鉄道は、接続の重要な部分でした。長さは4分の3マイルで、スタッフォードロードジャンクションのS＆BRの南向きコースを、カノックロードジャンクションのバーミンガム、ウォルヴァーハンプトン、ダドリー鉄道に接続していました。それはグレートウエスタン鉄道によって完全に所有されていました。

1854年のウォルヴァーハンプトン鉄道
そのコースはスタッフォードロードのS＆B機関車と馬車の仕事を通過しました。これは非常に新しく、新しい接続線に道を譲るために多くの近代的な建物が取り壊されました。BW＆DRと同時に1854年11月14日にオープンしました。それは混合ゲージでした。OW＆WR広軌列車はビクトリア盆地へのアクセスを必要とし、盆地側線への機回し線はGWR広軌の最北端でした。

GWRとの融合
LNWRの断固とした敵意は、当然、グレートウエスタン鉄道、シュルースベリーアンドバーミンガム鉄道、シュルースベリーアンドチェスター鉄道の間の強い同盟関係の感情につながり、彼らは同盟企業として知られるようになりました。正式な合併が避けられないことは明らかであり、これは1854年8月7日に制定され、1854年9月1日に発効した。 2つのシュルーズベリー線は狭い（標準）ゲージであり、拡大されたGWR。1854年11月にウォルバーハンプトン線が開通するまで、最初は物理的な接続はありませんでした。
GWRが現在吸収しているシュルーズベリー線はあまり収益性がありませんでした。そして彼らは社債に巨額の債務を負い、優先株を保証しました。2つのラインを合わせた資本金は300万ポンドで、そのうち普通株はわずか180万ポンドでした。8％の優先株には50万株がありました。

マデリーとライトムア

ビルドワス駅と発電所
ライトムア支店は、S＆BRの時代に、鉱物地区にサービスを提供することを承認されました。1854年に開業し、1864年にコールブルックデールに拡張され、この地域は南端からも接続されていました。旅客サービスは決して成功せず、1915年に閉鎖されました。それを復活させるように地元で圧力がかかり、驚くべきことに、1925年に裁判が手配されました。それは失敗し、サービスは2か月後に再び終了しました。
1969年から、支店はアイアンブリッジの石炭火力発電所へのメリーゴーランドサービスを処理しました。この作業は終了し、支店は閉鎖されました。

GWRの日

コッドソール駅
1858年、GWRは、ビクトリア盆地近くのウォルヴァーハンプトンのハーバートストリートに大型貨物倉庫を建設しました。広軌の時代には、軌間不連続点で積み替え小屋として使用されていました。
GWRの旅客列車は現在、ウルバーハンプトンの独自の駅を使用しており、1859年3月、GWRはS＆BRから継承した他の（高レベル）駅の半分のシェアをLNWRに売却しました。その後、S＆BR線からハイレベル駅への接続が切断されました。ハーバートストリートのデポはその接続の横にあり、ハーバートストリートの交通は、スタッフォードロードジャンクションから1.6 km（1マイル）の接続でデポにアクセスしました。
1854年から、グレートウエスタン鉄道は、ウォルヴァーハンプトンで軌間不連続点があったものの、パディントンからバーケンヘッドのマージーまでの通過ルートを持っていました。この時までに、ウォルヴァーハンプトンの北にある広軌を延長することは不可能であることが明らかであり、GWRは広軌を南に向かって徐々に混合ゲージに変換しました。1861年10月1日から、狭軌列車がパディントンとバーケンヘッドの間を走りました。
S＆BRルートは、バーケンヘッドとのGWR接続の重要な部分であることが証明され、ロンドンからの急行がルート上で予約されました。地元の交通は決して重要ではなく、1920年代以降の信頼できるバスサービスの開発により、路線から多くの交通が奪われました。
オクスリーマーシャリングヤードはスタッフォードラインからの分岐のすぐ北に開発され、後に大型車両サービスデポがそこに設立されました。

1930年以降

ウェリントンとマーケットドレイトンジャンクションの間
GWRはこの路線を重要な幹線として運営していました。バーケンヘッドはリバプールの乗客の主要なアクセスポイントであり、夜寝台車を含む幹線急行列車が走っていました。バーケンヘッド、ランカシャー、チェシャージャンクション鉄道ネットワークは、リバプールとマンチェスターへの貨物列車への直接アクセスを提供しました。BL＆CJRは現在、LNWRの後継として、GWRとロンドン、ミッドランド、スコットランド鉄道が共同で所有していました。バーケンヘッドはそれ自体が石炭の主要な目的地であり、輸入された鉄鉱石の出発点でした。休日やレジャーの交通が発達するにつれ、アベリストウィス、バーマス、プスヘリの沿岸の目的地への列車を含む季節限定の列車サービスが発達しました。
イギリスの幹線鉄道は1948年に国有化されましたが、列車の運行パターンはしばらくの間ほとんど変わっていませんでした。しかし、レジャーや休暇旅行のパターンが変化したため、これらのサービスは徐々に減少し、地元の旅客列車は利用者数が急激に減少しました。重工業の喪失は鉱物輸送の減少をもたらしました。また、代替ルートの共有により、多くの幹線貨物が他の路線に転用されました。

1966年から
スタッフォード-ウォルヴァーハンプトン-バーミンガム線は1966年に電化されました。パディントンからバーケンヘッドへの幹線旅客ルートは1967年に終了し、ロンドンからクルーまでのすべての交通が以前のLNWRルートで処理されました。GWR駅であるウォルヴァーハンプトン低レベルは1972年3月6日に乗客に閉鎖され、すべてのウォルヴァーハンプトン乗客の交通は高レベル（旧LNWR）駅で処理されました。これには、スタッフォードロード近くのS＆BRラインへの短い接続ラインの復旧が必要でした。ウォルヴァーハンプトン低レベル駅は、1970年4月6日から、後に小包集中基地として使用された。
Oxley Sidingsは重要な車両整備基地になり、そこからWolverhampton High Levelまでの路線は1972年に電化されました。これは、旧GWRの最初のセクションで架空設備で電化されました。

テルフォード駅
1967年からテルフォードという名前の新しい町の開発が行われました。町には1986年にオープンしたS＆BR線の駅が
1983年に、ウォルヴァーハンプトンに新しい支線が建設され、スタッフォード方向からオクスリーキャリッジサイディングまで、スタッフォードロードジャンクションからブッシュベリージャンクションまで直行できるようになりました。短い路線は、主にスタッフォードロードジャンクションからのウォルヴァーハンプトン鉄道接続のコース上に建設され、ブッシュベリージャンクションの近くにかつてのガス工場の支店がありました。この接続は、空の車両車両がオクスリー側線にアクセスできるようにするために設置されましたが、この路線を使用して旅客列車が迂回されることが時々ありました。
2009年に、Telford International Railfreight Parkとして知られる鉄道貨物デポが開設されました。これは、政府の寛大な助成金によって部分的に資金提供されています。しかし、それは多くのトラフィックを引き付けていないようです。
現在（2019年）の旅客列車サービスは、通常、平日は1時間に3本の列車で構成されており、アベリストウィスとホーリーヘッドへの直通列車も
ロケーションリスト編集

メインライン
シュルーズベリー; 共同駅; 1849年6月1日にオープン。
アビーフォアゲートジャンクション; シュルーズベリーループの収束、1867年以降。
アビーフォアゲート; 1887年4月にオープン。以前のチケットプラットフォーム。1912年9月30日休業。
陶器ジャンクション; シュロップシャー鉄道とモンゴメリーシャー鉄道の1866年から1880年の収束。
アップトンマグナ; 1849年6月1日にオープン。1964年9月7日休業。
ウォルコット; 1849年6月1日にオープン。1964年9月7日休業。
アドマストン; 1849年6月1日にオープン。1964年9月7日休業。
マーケットドレイトンジャンクション; マーケットドレイトン支店の収束1867– 1967;
ウェリントン; 1849年7月1日にオープン。まだ開いている;
スタッフォードジャンクション; スタッフォードラインの分岐1849-1991;
ジョイントラインの終わり;
ケトリージャンクション; ウェリントンとセバーンジャンクション鉄道の分岐（ウェリントンの後半からクレイブンアームズ鉄道へ、1857年から1962年）。
新しいハドリー停止; 1934年11月3日にオープン。1985年5月13日休業。
オーケンゲーツ; 1849年6月1日にオープン。1951年から1956年の間にOakengatesWestに改名。まだ開いている;
テルフォードセントラル; 1986年5月12日にオープン。まだ開いている;
ホリンズウッドジャンクション; スターチリー支店の分岐1908年-1959年;
マデリージャンクション; コールブルックデールラインの収束; 未満;
シフナル; 1849年11月13日にオープン。
コスフォード飛行場停止; 1938年1月17日だけ労働者のために開かれました。1938年3月31日に一般公開されました。Cosford1940に改名。
アルブライトン; 1849年11月13日にオープン。まだ開いている;
コッドソール; 1849年11月13日にオープン。まだ開いている;
白樺とビルブルック; 1934年にオープン。1974年にBilbrookに改名。まだ開いている;
オクスリーノースジャンクション; キングスウィンフォード支店の分岐1925-1965;
オクスリーミドルジャンクション; キングスウィンフォード支店からの線の収束1925-1965;
オクスリーサイディング;
スタッフォードロードジャンクション; 1854年にカノックロードジャンクションとウォルバーハンプトンGWR駅に分岐。
ウォルヴァーハンプトンスタッフォードロード; 1850年10月にオープン。1852年7月に閉鎖。
LNWR1852から1854に拍車をかけます。
ウォルヴァーハンプトン; ウェンズフィールドロードの一時的な駅。1849年11月13日にオープン。LNWR駅（後のハイレベル）がオープンした1851年12月1日に閉鎖されました。
ウォルヴァーハンプトン; 1854年7月1日にオープン。1972年3月6日休業。

ウォルヴァーハンプトンジャンクション鉄道と低レベル駅
スタッフォードロードジャンクション; その上;
ダンストールパーク; 1896年12月1日にオープン。1917年1月1日休業。1919年3月3日に再開。1968年3月4日休業。
カノックロードジャンクション; 以前のOW＆WRラインとの収束。
ウォルヴァーハンプトン低レベル; 1854年7月1日にオープン。1972年3月6日休業。

ライトムア支店
ウェリントンからクレイブンアームズ鉄道
1854年オープン。
マデリージャンクション（上記）;
マデリーコート; 1859年5月2日にオープン。Madeley1897に改名。1915年3月22日休業。1925年7月13日に再開。1925年9月21日休業。
ライトムア（作品）。

も参照してください
ウォルバーハンプトン-シュルーズベリー線

ノート
^ この段階では、GWRはバンベリーよりも近くありませんでした。

参考文献
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