Si_Fly_Flight_3275
Si Fly Flight 3275（KSV3275）は、イタリアの航空会社Si Flyが、ローマレオナルドダヴィンチ-フィウミチーノ空港からコソボのプリシュティナにあるプリシュティナ国際空港までATR42-300シリーズを使用して運航する予定外の国際旅客便でした。この飛行は、コソボで進行中の戦争に対応して、国連 世界食糧計画によってチャーターされました。1999年11月12日、コソボの首都プリシュティナ空港への接近中に3275便が山を襲った。墜落により船内の全員が死亡した。
Siフライフライト3275
墜落に巻き込まれた航空機と同様のATR42-300
発生
日にち
1999年11月12日
概要
悪天候と不十分な乗組員訓練によって悪化したパイロットエラーによる地形への制御された飛行
サイト
Sllakovc、Vučitrn、コソボ42°58′N 21°03′E / 北緯42.967度東経21.050度 / 42.967; 21.050コーディネート：
北緯42度58分東経 21度03分 / 北緯42.967度東経21.050度 / 42.967; 21.050
航空機
航空機タイプ
ATR 42 -300
オペレーター Si Fly 登録 F-OHFV フライトの起点
レオナルドダヴィンチ–フィウミチーノ空港、ローマ、イタリア
行き先
プリシュティナ国際空港、プリシュティナ、コソボ
乗客 21 クルー 3 死亡者 24 生存者 0 フランス航空安全調査局（BEA）は事故の原因を調査し、当時のスラコフチェの悪天候によって悪化したCRMの悪さが、乗組員に飛行機を地形に飛ばさせたと結論付けました。その後、BEAはこの事故を、耐空性のある飛行機が意図せずに地形に飛ばされた制御飛行地形（CFIT）として分類しました。いくつかの調査結果は、乗組員が疲れていて、彼らが地形に飛んでいることを乗組員に警告する対地接近警報システム（GPWS）がなかったことを明らかにしました。
事故はコソボの歴史の中で最も致命的な飛行機墜落事故のままです。これは、ATR-42が関与する5番目に最悪の飛行機墜落事故であり、SiFlyの歴史上最悪で唯一の致命的な飛行機墜落事故でした。
コンテンツ
1 航空機と乗務員
2 フライト
3 捜索救助4 乗客 5 調査
6 も参照してください
7 参考文献
8 外部リンク
航空機と乗務員
航空機は、1986年の初飛行でF-OHFVとして登録されたATR 42-312でした。シリアル番号は012で、機体の総時間は24.930時間です。これは、米国の登録コードN420MQでアメリカンイーグルに配信され、後にN12MQとして再登録されました。1999年にSiFlyに売却されました。SiFlyに納入されたとき、飛行機の飛行時間は7月に25，000時間でした。 ：17–20
キャプテンは、1989年に定期運送用操縦士免許（ATPL）を取得し、1995年にATR 42でタイプレーティングを取得した、名前のない59歳のイタリア人男性でした。彼の飛行時間は18，000時間で、そのうち5，000時間はATR42でした。最初の役員は、1991年に商用パイロットライセンスを取得し、1998年にATR42のタイプレーティング証明書を取得した名前のない49歳のイタリア人男性でした。彼は1999年にATPLを取得しました。最初の役員は5，000飛行時間を記録しました。そのうち1，800機がATR42に搭乗し、事故飛行のパイロット飛行（PF）でした。両方のパイロットはプリシュティナに着陸した経験があり、元イタリア空軍パイロットでした。 ：12–16
フライト
フライトは、国連職員と援助労働者をコソボに運ぶプリシュティナへの毎日のフライトでした。UTC 08:11に、3275便は1999年11月12日にコソボのプリシュティナに向けて、3人の乗組員と21人の乗客を乗せてローマを出発しました。乗客のほとんどは外交官、援助労働者、ジャーナリストでした。UTC 09:57に、フライトはスコピエ航空交通管制によってプリシュティナ軍の航空交通管制組織に転送されました。プリシュティナの軍事ATCサービスは、事故当時のコソボで確立された手順に従って提供されていました。 UTC 09:59に、プリシュティナ軍の航空管制官は、KSV3275が最初に5，200フィートまで降下することを要求しました。UTC 10:03に、コントローラーはKSV3275に4，600フィートまで降下するように要求しました。１１分後、機体は山に衝突し、レーダーから落下した。
捜索救助
航空機のレーダープロットがレーダーから消えたので、NATOによって集められた捜索救助チームがすぐに配備されました。ヘリコプターが3275便の捜索を支援し、500人の兵士が捜索救助活動に参加しました。3275便は正式に行方不明と宣言されました。捜索救助チームは、熱画像装置と暗視装置を使用して飛行機を一晩捜索しました。捜索救助活動は、天候、山岳地帯、および地域の地雷によって妨げられました。飛行機の残骸は1999年11月14日にミトロビカの町から約7マイルに位置する急な山腹で発見されました。残骸の中に生命の兆候はありませんでした。現場に最初に到着した最初の応答者は、飛行機の残骸の周りにいくつかの焦げた遺体が見つかったと述べました。飛行機の尾だけはまだ無傷でした。数十人のNATO軍が即座に現場を封鎖した。
乗客
乗客のほとんどは世界食糧計画の国連職員であり、他の何人かはジャーナリストと援助労働者であると報告された。イタリア通信社ANSAは、少なくとも9人のイタリア人が飛行機に搭乗していたと報告しました。連続して-2人のパイロット、客室乗務員、2人の医師、世界食糧計画のスポークスウーマン、ボランティアの化学者、警察官、援助労働者。カナダの役人も乗船していた。3人の英国人も不運な飛行に乗り込み、そのうち2人はTearfund救援組織で働いており、アルバニア人の家の再建を支援する15人の強力なチームに参加するためにコソボに旅行していました。
調査
飛行機はフランスで登録および製造されたため、フランスのBEAが墜落の調査に参加しました。調査員は飛行機と両方のフライトレコーダーの残骸を検査しました。両方のレコーダーは良好な状態で見つかりました。墜落現場からの分析は、飛行機が地形に影響を与える前に最初に木のてっぺんにぶつかったと結論付けました。最初の衝撃は、岩が多い中山間地域の尾根の頂上から15メートルで発生しました。衝撃の間に、胴体と翼が崩壊し、燃料が発火し、爆発が発生しました。
その後、フランスのBEAは、墜落前に気象データを収集しました。スロベニアへギリシャとからイタリアへのブルガリア、高度で風は北から非常に弱かったです。それらは、海岸全体とアドリア海を雲のない状態にした山の風の下でフェーン効果を生み出すのに十分でした。9時ごろ、いくつかの気象機関は、コソボの天気は霧が多く、視程が限られていると報告しました。これはスコピエにも当てはまり、視程は10kmでした。正午に事故現場を飛行していたヘリコプターのパイロットは、すべての山頂が覆われた、1，000メートルに向かって雲のコンパクトな層に気づきました。
次に、調査員は、フライトデータレコーダー（FDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）の内容を分析しました。BEAは、3275便が地形に影響を与える前に、GPWS警告がまったく鳴らなかったことに気づきました。それが配達されたとき、航空機はGPWSコンピューターを備えていました。アエロスパシアルとSiFlyの混合乗務員によるチェック飛行中に、GPWSが着陸中に警告警報を発したことが指摘されました。そのため、コンピューターは交換されました。9月、Si Flyは、古いGPWSに障害が発生した後、ATRにGPWSコンピューターを注文しました。Si Flyは、コンピューターを交換したにもかかわらず、GPWSがまだ正しく機能しておらず、「FAULT」表示がまだ「ON」であるとATRに通知しました。障害の原因が電波高度計にあるのではないかと疑って、SI Flyは、ATRに新しい電波高度計を送るように要求しました。1999年10月8日に電波高度計がSiFlyに送られました。
欠陥のあるGPWSは研究者の注意を引いた。航空機メーカーと機器メーカーの両方による調査中に行われたシミュレーションは、飛行の最後の30秒間に警報が鳴らされるべきであったことを示しました。このような警報は、乗組員が反応し、高台との衝突を回避するように導いた可能性がその結果、航空機は作動不能または切断されたGPWSで飛行しており、乗組員はこの状況を認識していたに違いありません。
その後、調査員は3275便で別の失敗をチェックしました。さらなる調査により、飛行準備が迅速かつ不完全であることが明らかになり、手続き上の規律が欠如していることが示されました。到着ブリーフィングの副操縦士から安全高度は呼び出されなかった。キャプテンからの質問はありませんでした。乗組員がプリシュティナに向けて行った多数のフライトは、彼らがいつものようにATCから支援を受けようとしていることを知っていたという点で、一定の日常的な感覚を生み出した可能性が彼らは、管制官が提供するレーダーサービスが接近制御サービスに含まれていると信じていたかもしれません。そのため、彼らが受け取った指示により、障害物を確実に取り除くことができました。しかし、彼らは軍用レーダーユニットが限られたサービスしか提供していないことに気づいていなかったでしょう。この情報は、制限の性質に関する詳細はありませんが、特定の指示に含まれていました。乗組員はまた彼らの高度と彼らの軌道をチェックすることに失敗しました。さらに、乗務員はグライドパスなしのILSアプローチを準備しました。これは、航空会社によって許可されていない手順です。
BEA（民間航空安全のための照会および分析局）が高い地面とKSV 3275の衝突がによるものであったと結論付けました。-視界の悪い山岳地帯での操縦中に、手続き上の規律と警戒が欠けていたチームワーク。-航空機は軌道に乗ったままであり、飛行場の山岳環境に使用されておらず、高地との衝突を防ぐために、彼が提供していたレーダーサービスの枠内で軍の管制官によって忘れられました -賃貸契約に大きく依存し、手続きを尊重しないことを支持する新会社としての事業者の危機的状況。と-運用条件または航空情報の配布条件を事前に評価せずに、飛行場を民間交通に開放すること。
以下の要因が事故の原因となった。-警戒心の低下を支持する乗組員の倦怠感。-サービス不能または切断されたGPWS（対地接近警報システム）を使用して飛行を行う乗組員
も参照してください
航空ポータル
1990年代のポータル
1961年のヌドラ国連DC-6の墜落
1996年クロアチアUSAFCT-43墜落
カーム航空904便
国連フライト834
AIRES Flight 8250は、荒天時に着陸した際に、訓練が不十分な飛行乗務員が滑走路の手前で墜落したCFIT事故です。
参考文献
^ 「ATR42は、コソボのプリシュティナへの視界が悪いアプローチで山を襲う」 （PDF）。事故防止。巻 57号 10.飛行安全財団。2000年10月。取得した29年8月2012。
^ アーランガー、スティーブン（1999-11-13）。「コソボで24機の墜落事故が発生した国連飛行機（1999年公開）」。ニューヨークタイムズ。ISSN 0362から4331まで。 ^ 「1999年11月12日のプリシュティナ北部（コソボ）の事故に関するレポートの翻訳を、SIFLYが運営するATR42-300登録F-OHFVに」（PDF）。民間航空安全に関する調査分析局。F-FV991112A 。取得した30年8月2012。
^ ランター、ハロ。「事故の説明」。aviation-safety.net。航空安全ネットワーク。
^ 「F-OHFVSiFlyATR42」。www.planespotters.net 。
^ 「AT43、プリシュティナコソボ近郊、1999年」。www.skybrary.aero。SKYbrary 。取得した30年8月2012。
^ アーランガー、スティーブン（1999年11月14日）。「チームはコソボ山で国連飛行機墜落事故の犠牲者を見つける」。ニューヨークタイムズ。ISSN 0362から4331まで。 ^ 「コソボの飛行機墜落事故で24人が死亡」。BBCニュース。BBC。1999年11月17日。
^ 「援助の墜落で3人の英国人が殺された」。BBCニュース。BBC。1999年11月13日。
^ 「コソボの飛行機墜落事故のアイルランドの援助労働者」。アイリッシュタイムズ。1999-11-13。
外部リンク
民間航空安全に関する調査分析局
1999年11月12日のプリシュティナ北部（コソボ）での事故について、SIFLYが運営するATR42-300登録F-OHFVに報告する
最終事故報告書（HTML）
事故サバイバル1999年11月12日プリシュティナ（コソボ）àl’ATR42-300イマトリキュレF-OHFVエクスプロイトパーラコンパニーSI FLY （フランス語） –フランス語版は記録の報告です。
予備事故報告書 （フランス語）
最終事故報告書（HTML）（フランス語）”