South_Devon_Railway_Company
南デヴォン鉄道会社はから鉄道を建設し、運営エクセターにプリマスとトーキーデボン、イギリスで。それはあった
7フィート 1 / 4 で（2140ミリメートル）の広いゲージによって構築された鉄道イザムバード・キングダム・ブルネル。
南デボン鉄道 概要 本部
プリマス
ロケール
イングランド
運用日 1846〜1876 後継
グレートウエスタン鉄道
テクニカル
軌間
7フィート 1 / 4 で（ 2140ミリメートル）
長さ
支店を除く52.85マイル（85.05 km）
線路は困難な丘陵地帯を横断する必要があり、同社はレールの間に敷設されたチューブ内のピストンによって列車が引かれる大気システムを採用し、定置式エンジンによって真空が生成されました。革命的なシステムは、克服できない技術的困難を抱えていることが判明し、放棄されました。この路線は、従来の機関車鉄道として継続されました。同社は、名目上独立した企業を介して、多くの支店を宣伝しました。
エクセターとプリマスの間の元の幹線は、ロンドンとプリマスの間の幹線の重要な部分として今日も使用されています。
コンテンツ
1 年表
2 オリジンズ
2.1 最初の提案 2.2 採用された大気システム
3 建設が始まります
3.1 最初のオープニング—機関車を使用 3.2 使用中の大気システム 3.3 大気システムの技術的詳細 3.43.4 深刻な疑問と放棄
4 プリマスへの完成
4.1 ニュートンからライラまでの建設 4.2 ライラグリーンからプリマスとデボンポートへ
5 サウスデボン社とその同盟国によって建設された支店
5.1 トーキーとキングスウェアー支店 5.2 プリマスのドック 5.3 コーンウォール鉄道 5.4 タヴィストック：そしてローンセストン 5.5 モルトンハムステッド 5.6 ブリックハム 5.7 バックファストリー 5.8 エクセターシティベイスン
6 1849年から1876年までの進捗状況
6.1 ライン容量 6.2 ステーションの改善
7 合併以降
8 ルート
9 旅客駅
10 機関車
11 事故と事件
12 も参照してください
13 ノート
14 参考文献
15 参考文献
年表
1876年の南デボン鉄道システムの地図
1844年議会で可決された南デボン鉄道法
1846年にニュートンアボットにオープン
1847年にトットネスに開通し、大気中の列車が走り始める
1848年の大気列車が撤退し、トーキー支店が開設されました
プリマスへの1849年の路線が完成
1876年にグレートウエスタン鉄道と合併
オリジンズ
最初の提案
プリマスとエクセターを結ぶ鉄道の最初の考えは1826年から議論されましたが、最初の明確な提案は、1840年の潜在的なプロモーターの会議が都市間の直接ルートを構築することを決議したときに起こりました。彼らは、実際に後で建設されたテインマスとオークハンプトンのルートに類似した、2つの提案されたより長いルートよりも直接ルートを選択しました。彼らの好ましい路線は、長さが37マイル（60 km）で、1，190フィート（363 m）まで登り、非常にまばらな人が住む地形を通過することでした。3つのロープで作られた傾斜と2つの長いトンネルがあり、建設費は£770，781でした。この野心的な計画は、1840年2月29日に法案として議会に提出されましたが、それ以上のことはありませんでした。その支持者たちはその賛成で議論を続けたが、ニュートンを介したより実際的な計画はすぐに支持を得た。
この計画の失敗は、プリマスの鉄道への熱意を抑えることはできず、ブリストル・アンド・エクセター鉄道（B＆ER）が広軌鉄道を建設するにつれて、これはさらに高まりました。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）とB＆ERは密接に調和して働いていた、そしてとして知られていた関連会社、鉄道での強力な広軌の関心を形成します。間もなくプリマス、デボンポート、エクセター鉄道会社になったサポーターは、関連会社から財政支援が受けられる可能性があることを知り、地元でもかなりの資本（£500，000）が調達されることを条件として、プリマスは、後でコーンウォールに拡張するのに適しています。
プリマスのターミナルの選択は素晴らしいポイントでした。プリマスの「3つの町」、デボンポート、ストーンハウスは独立していて、お互いに激しく嫉妬していたからです。イザムバード・キングダム・ブルネルは今のプロモーターを専門家の意見、のEldadの中立位置にある端子が選ばれました。スリータウンの中心から離れた場所にあり、「場所がない」と嘲笑されていました。エルダッドヒルのノースロードウェスト353番地にあるその名前のパブは最近まで存在しており、グレゴリーはそれが南デボンのエルダッドの終点を見越して建てられたと推測しています。
この路線を提案する目論見書が発行されましたが、詳細は多少変更されていますが、現在実際に運用されているものと類似しています。エクセター（セントデビッド）のB＆ER駅が使用され、西側のターミナルはエルダッドになり、ミルベイの港に分岐します。会社名はサウスデボン鉄道に変更され、1844年の会期で議会法案が提出されました。反対はほとんどなく、1844年7月4日に認可法を取得しました。株式資本は1，100，000ポンドであり、関連会社は以下の合計で加入することに同意します。
グレートウエスタン鉄道：£150，000
ブリストルアンドエクセター鉄道：£200，000
ブリストルアンドグロスター鉄道：£50，000。
採用された大気システム
ルートはエクセターからニュートン（後にニュートンアボットと呼ばれる）までの海岸をたどることでしたが、そこからプリマスまでは困難な丘陵地帯を走る必要があり、勾配と曲率は困難でした。ブルネルはこのルートを複線機関車として計画しており、1844年5月までに、大気システムに関連して、「私はそれを推奨するかどうかを求められていません」と述べました。
しかし、ブルネルは利用可能な蒸気機関車の効率を懸念しており、ワームウッドスクラブでの大気システムの1840年のデモンストレーションに興味を持っていました。このシステムについては、大気圧鉄道の記事と以下の技術セクションで詳しく説明しています。簡単に言えば、それは、走行レールの間に敷設されたパイプと、ラインに沿って数マイルの間隔で配置された定置式蒸気機関を含みます。それらはパイプから空気を排出し、部分的な真空を形成します。各列車の先頭にはピストンキャリッジが配置されており、チューブ内を移動するピストンを搭載しています。チューブはピストンブラケットが通過できるように上部にスロットがあり、連続した革のシールが空気の不要な侵入を防ぎます。ピストンの前のパイプが部分的に真空になっていると、ピストンの後ろの大気圧がピストンを前方に押し出し、列車を引き寄せます。レザーシールは、ピストンを運ぶブラケットの直前のローラーによって開かれ、ピストンのすぐ後ろで閉じられます。
ジェイコブとジョセフ・サムダは、鉄道での大気システムの使用について特許を取得し、ウォームウッド・スクラブのデモを実施しました。そして1843年8月から、ダルキー大気圧鉄道で試運転が行われた。このシステムは、困難に対する解決策のように見えました。スチールホイールの接着に依存せず、急な勾配で機関車とその燃料の重量を運ぶ必要性を回避することで、より大きな牽引力が可能でした。大気システムによる交通を処理するために必要なのは（複線ではなく）1本の線だけであり、機関車の運転に比べてより急な勾配とより鋭い曲線が実現可能であり、建設費を節約できると主張されました。実際、資本支出は67，000ポンド削減され、ポンプ場の建設費が考慮され、年間の運用コストは8，000ポンド安くなります。
このシステムは1844年8月5日の取締役会で検討され、数日後、取締役の何人かがダルキーを訪れ、そこで稼働しているシステムを評価しました。8月19日、取締役会はこのシステムを採用することを決議しました。グレゴリーは次のことを記録しています。
「議長は、この地域の特定の状況には適さないと信じて、最初はそれを使用するのは賢明ではないと考えていたが、ダブリン＆ダルキー鉄道での行動を目撃した後、彼の偏見は完全に取り除かれた。 「」
取締役の決定は、1844年8月28日の最初の株主総会に提出されました。株主は、ダルキー線の長さが2マイル（3 km）未満であるのに対し、サウスデボンは50マイルであると指摘しました。「ブルネルは、これは慎重に検討されていたと答えたと、彼らはそれをするとしても、50マイル（80キロ）として適用できることが満たされていなかった
1+3 / 4マイル（2.8キロ）取締役はそれをお勧めし」
交差する列車（つまり、交差点で単一の線上で対向する列車を通過する）と速度についての質問が提起されました。「最初の点を扱ったブルネルは、問題はないと答えた。議長は、時速45マイル（72 km / h）がダルキー線の通常の移動速度であるが、それほど疑うことはなかったと付け加えた。この線のより長い範囲でより高速が可能になるでしょう。」
大気システムは、反対することなく会議で採用されました。
ブルネル氏は、システムの資本コストと作業コストが低いことを強調しており、後者は機関車の運転よりも年間8，000ポンド安いと彼は述べた。
ブルネルの機関車技師であるダニエル・グーチ氏は、「ブルネル氏がどうしてそんなに誤解されるのか理解できなかった。彼はそれを改善できると信じていたので、失敗の結果に目を閉じた」と語った。
ブルネル氏は、「南デボン鉄道での大気システムの採用を推奨し、その結果、路線と工事は単一路線のみで建設することを推奨する責任を全うすることに躊躇しません。 。」
そして、1845年4月4日の特別委員会の証拠として、ニュートンの西の急な勾配を越えて列車を運ぶシステムの能力について尋ねられたとき、「私は異なるサイズのパイプを持つか、おそらく二重パイプを持つことを提案します」。
建設が始まります
権限が与えられ、大気システムが承認されたので、すぐに建設が開始されました。ラインは広軌のシングルトラックになります。レンガ造りのアーチのアンダーブリッジは1つのリングで削減されました。オーバーブリッジのヘッドルームは18インチ（457 mm）減少し、レールは計画された70（34.7 kg / m）ではなく50 lb / yd（24.8 kg / m）になりました。
これらはまだ大規模な建設プロジェクトを請け負う初期の段階であり、おそらくこの理由で、エクセターからニュートンまでの長さが最初に開始されました。ラインの全長の半分未満で、一般的に海面に近い場所で、これは確かに簡単なエンジニアリングが行われた場所でした。それにもかかわらず、いくつかの工学的課題が現れました。これらの主なものは、テインマス周辺の急な崖のふもとに列を作ることでした。これだけでも、発破による広大な岩石切断作業、6つのトンネルと2つの「覆われた道」、および広範な防潮堤の保護が含まれていました。さらに、セントデビッド駅のすぐ南にあるエグゼ川に架かる8スパンの木造橋と、セントトーマスに62アーチの高架橋が必要でした。
最初のオープニング—機関車を使用
1846年3月までに、エクセターとテインマスの間の路線は、大気牽引のためのパイプの敷設を除いて、実質的に完成しました。ある程度の収入を得るために、取締役は機関車を使用してこのセクションを開くことにしました。2台の2-2-2機関車が、GWRから列車1マイルあたり1秒4日のレンタル料金で雇われました。機関車はエグゼとテインと名付けられました。旅客サービスは1846年5月30日のペンテコステの週末の土曜日に開始され 、膨大な数の人々が旅行しました。ウィットマンデーには、1500人の乗客が21台の客車で朝の列車に乗せられました。中間ステーションは、セントトーマス、スタークロス、ダウリッシュにありました。
ニュートンへの延長には遅れがあったしかし、1846年12月22日と1846年12月31日にテスト列車がそこを走ることができ、ニュートンへの旅客サービスが開始された。最初の列車は、サンクラスの機関車アンテロープによって牽引されました。通常の運行は、片道6本の列車で、日曜日は3本で、すべての機関車が牽引されていました。大気中のパイプはまだ利用できませんでした。
使用中の大気システム
最初の実行の日付はコメンテーター間で一貫していませんが、可能性のあるシーケンスを識別することは可能です。
1847年2月25日、最初のピストンキャリッジがエクセターに配達され、その日の午後6時に、パイプから汚れや水を取り除くためにターフまで運ばれました。
この後、ほぼ毎日芝への旅行がありました。
セコンは次のように記録している。「南デボン線の大気システムの最初の実験は1847年2月26日に行われ、2両の列車がエクセターからターフに行き、戻ってきた。その際、ブルネル氏はすべてが彼に完全な満足を与えたと述べた。 「」
数か月後、最初の収益獲得トレインがシステム上で実行されました。
8月18日に11台の商品トレイントラック、120長いトン（122トン、134ショートトン）体重、走行
8+1 / 4マイル（13.3キロ）、エクセターのスタークロス、15分です。 1847年9月8日、機関車で牽引される通常の列車の運行に加えて、大気システムによって推進される4本の追加列車が運行を開始しました。これは、南デボン鉄道でのシステムの最初の公共利用でした。ニュートンアボットまでは開通していましたが、その駅とテインマス機関車の間が使われていましたが、下り列車のピストンキャリッジがニュートンに行き、余計なキャリッジで離陸し、便利なラインに配置されました。必要に応じて上り列車に取り付けられ、機関車が取り外されたテインマスに到着すると、信号が出されたときにピストンキャリッジが列車を始動させました。
後の作家は、これらの重要なイベントに対して異なる日付を主張します。グレゴリーは1982年に書いたが、ターフへの実験的な最初の実行は1847年2月25日であったと述べている。そして彼は「最初の大気圧列車がに到着したのは8月16日だった」と言っています。「9月初旬、日用品列車は定期的に大気作業に移され、一般の人々が初めてそれを試してみることができた素晴らしい日[すなわち、大気旅客列車の運行開始]は9月13日月曜日でした。」「12月17日に…ニュートンまでこの方法で初めていくつかのサービス列車が運行されました…そして2月23日に切り替えが完了しました。」
大気システムは、1847年9月初旬に商品列車の収益列車に最初に使用され、最初の大気旅客列車は1847年9月13日にエクセターとテインマスの間を走りました。現在、システム上で1日2回の復路が運行されており、列車の運行は徐々に大気圏に移行しました。1848年2月23日、列車の運行全体が大気システムで運用されました。
列車はよく走り、機関車からの騒音や煙がないことは高く評価されました。大気運用の開始から1848年1月18日までの期間に、884本の列車が運行され、そのうち790本は時間通りまたは早期に運行されていました。走行中に10分以上失われたのは10本の列車だけでした。しかし、1月18日はひどい霜の日であり、バルブは良好なシールを行うことができませんでした。午後まで電車は走りませんでした。
テストが続けられ、28ロングトン（28.4トン; 31.4ショートトン）の列車が3マイル（4.8 km）の区間を平均時速64マイル（103 km / h）で走っていたことがわかりました。ただし、100ロングトン（102トン; 112ショートトン）の列車では、最高時速35マイル（56 km / h）しか達成されませんでした。
1847年8月、ブルネルはニュートンを越えた路線のエンジンハウス機械をまだ注文していないことが明らかになりました。彼は当初、直径13インチ（330 mm）のチューブと
41を指定していました。+1 / 2 馬力（30.9キロワット）エンジン。牽引力を懸念して、ブルネルは15インチ（380 mm）のチューブを代用し、「最軽量の列車を除くすべての水平区間でさえ、機械は明らかに重く課税されていました」。彼は、ニュートンの西の急な勾配の上に22インチ（560 mm）のパイプを使用することを決定し、自分自身をコミットする前に、可能な限り多くの経験を蓄積することを望んだ。彼は後に68hp（51 kW）エンジンを指定しました。
1848年1月10日に大気中の作業がニュートンに拡大された。
運用コストは、約束よりも大幅に高かった。これは特に定置式エンジンの燃料の場合であり、チューブとシーリングフラップに毎日注意を払っています。収益は好調でしたが、運用コストは収益の110％に上昇しました。大気セクションのコストは、機関車運搬セクションの2秒6日と比較して、1マイルあたり3秒1½dでした。1848年6月30日までの6か月間で、同社は2，487ポンドの純損失を出しました。
大気システムの技術的詳細
駅と大気中の揚水を背景にした1870年代のダウリッシュ
トラックの中央に大気パイプが敷設されました。断面では完全な円ではなく、ピストンのブラケットを通過させるために上部に連続スロットが形成されていました。
1844年10月21日に、大気パイプの仕様が公開されました。それらは内径13インチ（330 mm）であり、
それらは完全に真っ直ぐで、内径は滑らかで円筒形でなければなりません。2つのゲージが提供されます。1つ
12+7 / 8インチ直径、1
13+1 / 16インチ直径：小さいものは、すべてのパイプを通過しなければならず、大きい方を通過する場合、パイプは、大きすぎるとして拒否されます。
エクセターとニュートンの間には13インチ（330 mm）のパイプが使用され、その西側では15インチ（381 mm）が一般的に指定されていましたが、傾斜では22インチ（559 mm）でした。ブルネルは、列車が通過できるように拡張ピストンを提案しました。1845年の夏、ジョージ・ヘネットは685ロングトン（696トン; 767ショートトン）の15インチ（381 mm）パイプ（3マイルまたは4.8キロメートル）を供給しましたが、ブルネルは13インチ（330 mm）では不十分であると判断しました。 15インチ（381 mm）が最小である必要が
スロットは、ピストンキャリッジを通過するときにピストンキャリッジのローラーによって持ち上げられた縦方向の革製バルブによって密閉され、ピストンブラケットを通過させました。サムダはこれを供給するために契約されました。
ロンドン・アンド・クロイドン鉄道システムは、革製のバルブに金属製のウェザーカバーを採用していましたが、これはSDRラインでは使用されていませんでした。
定置式蒸気機関は、ペアで作動する40 hp（30 kW）の垂直エンジンでした。各エンジンハウスには、揚水やその他の目的で12 hp（8.9 kW）の補助エンジンが装備されていました。エンジンハウスは約3マイル（4.8 km）の間隔で配置され、イタリア風の煙突がありました。スタークロスへの最初の4つは赤い砂岩で建てられ、後に灰色の石灰岩で建てられました。ポンピングは、水銀の15インチ（381 mm）の真空を作成することを目的としていましたが、バルブの漏れにより、ポンプで20インチ（508 mm）までのより高度な真空が作成され、リモートで適切な真空が作成されました。パイプセクションの終わり。
ピストンキャリッジは覆われたバンだったようです。ピストンは、バランスをとるためのカウンターウェイトを使用して、長さ20フィート（6.1 m）のビームでピストンキャリッジの下のブラケットから吊り下げられました。それは上下することができたので、駅周辺でそれを持ち上げることができた。チューブをポイントワークに通すことができませんでした。一部の駅では、線路脇に8インチ（203 mm）の補助パイプが設置されており、そこから列車をロープで牽引することができましたが、多くの場合、入換やマーシャリング、人力による移動に馬が使用された可能性が個々の車両。
パイプセクションの終わりには、列車が近づいたときに真空を維持するための金属製の閉鎖バルブがありました。自動解放機構は、ピストンがメインパイプをエンジンハウスに通過した後、ピストンの前の空気圧を使用してバルブを開きました。エンジンハウスがステーションの間にある場合、ケイはピストンキャリッジが1つのパイプセクションから次のパイプセクションに全速力で通過したと述べています。フォワードパイプのクロージャーバルブがどのように開かれたかは明らかではありません。
ブルネルは、踏切で使用するためのシステムを開発しました。車輪付きの車両が交差できるように金属製のフラップがパイプを横切って配置されていましたが、パイプが使い果たされると、ピストンによってフラップがピストンブラケットから浮き上がりました。
列車がパイプセクションに入ると予想される時間の5分から8分前に、パイプを避難させるためのポンプが開始されました。長い間、電信通信がなかったため、予定された入場時間より前に揚水を開始する必要がありました。実行が遅れた場合、これは無駄なポンプを意味しました。（電信は1847年8月2日に就役しました。ブルネルはその設置を不可解に遅らせ、今でも夜間の使用を許可していませんでした。）
パイプの2つのセクションを接続し、1つのエンジンハウスで両方のセクションを排気することが可能でした。これは、エンジンが一時的に動作不能になった場合に実行できます。
深刻な疑問と放棄
1848年のSDRシステムの地図
会社の設立の初期段階を通して、大気システムについて疑問がありました。そして、これらの人々は、何らかの挫折や失敗が報告されたとき、しばしば声高になりました。1847年5月4日、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道が、卓越した技術的問題のために、路線の大気システムを放棄することを決定したという憂慮すべきニュースが復活しました。
懐疑論が率いる前日代表団が推進八月1847年の株主総会での効果的な形をとったジョージ・ハドソン、疑問が次の会議後までトットネスの遅延支出西に解決しました。実際、1848年2月のその会議で、ブルネルはシステムの経験を回避し、1848年3月28日、理事会はトットネスの西にあるエンジンの作業を中断するように指示し、6月20日にそれらのエンジンを処分するように指示しました。完了。
徐々に夏を通して、理事会メンバー、そして最終的にはブルネルの意見は大気システムに逆らいました。8月28〜29日の取締役会で、ブルネルは、サムダ（システムの効果的な運用を確保するための契約上の義務をまだ負っていた）が問題を正しく行うことができない可能性があることを示唆し、2日目の終わりまでに取締役会は終了することを決定しました事件。株主総会は1848年8月29日に開催され、今では誰もが大気に反対しているように見え、嵐の会議は満場一致でシステムの使用の停止を承認しました。
実際、サムダがシステムを稼働させるまで中断するという決定がありましたが、彼がそうする立場にないことは明らかであり、最後の大気圧列車は、12時30分にエクセターに到着したアップグッズでした。 1848年9月10日日曜日の。
大気システムは南デボンで終わりました。大気圧エンジンハウスは閉鎖され、二度と機能しませんでした。システムの機器に433，991ポンドが費やされました。会社には機関車がなく、購入する余裕もありませんでした。それは、複線を未然に防ぐために大気システムに依存して、単一の線を構築していました。そしてそれはトーキーとプリマスへの建設を進めなければなりませんでした。
プリマスへの完成
ニュートンからライラまでの建設
ラインは12月6日1847年に1847年7月20日の乗客のため、商品の列車のためにニュートンからトットネスに開かれた大気中のシステムは、これまで、ニュートンのように操作してまだあった、と機関車の運搬を超えて使用されました。ブルネルは、トットネスからプリマスまでのセクションを進めました。これには、前のセクションよりも多くのエンジニアリング構造が含まれていました。1848年4月27日にライラ（プリマス郊外のライラグリーンにある）として知られる臨時基地への試運転が行われ、4月29日に商務庁のシモンズ大尉が訪問した。承認を得て、1848年5月5日に路線が開通した。1848年9月13日まで貨物輸送は行われなかった。
ライラはプリマスからかなり離れていました。プリマスとダートムーア鉄道（P＆DR）が並んでそこSDRのパスとRANを越え川Plym Laira橋近くの埠頭へ。これは、近くの川沿いに花崗岩のダウンをもたらすために使用プリミティブ馬車路面電車だったプリンスタウンの交通量が非常に大幅に減少していたが、。SDRは、所有者との合意条件に従って、P＆DRのこのセクションを購入する議会の権限を取得しましたが、交渉はイライラするほど遅かったです。
SDRは、合意なしにライラのP＆DRの過程で新しい幹線を敷設し始め、P＆DRの所有者は、そこに花崗岩の大きなブロックを堆積させ、SDRをブロックすることで対応しました。
ライラ駅は、ライラ交差点のエクセター側のターンパイク橋のすぐそばにありました。
唯一の中間駅はランガトン（後にキングスブリッジロードに改名）にありましたが、その後すぐにブレント、アイビーブリッジ、プラインプトンに追加の駅が開設され、1852年にコーンウッドに駅が提供されました。ライラグリーン。
ライラグリーンからプリマスとデボンポートへ
プリマスとデボンポートの1854年の地図。実際には建設されていない、ニューパッセージの支部を示しています。
P＆DRの所有者との違いは解決され、プリマスへの開放が行われる可能性が元のエルダッドの終点は1846年の法律によって省略され、代わりにミルベイのプリマスにある終点が採用されました。当時、プリマス、デボンポート、イーストストーンハウスの3つの町の間には激しい競争があり、その変化によって感性が燃え上がっていました。デボンポートでの意見を和らげる試みとして、（タマールにある）ニューパッセージへの支線が提案され、アルバートロード近くのデボンポートに駅が支部はデボンポート駅まで建設され、そこにジャンクションが形成されましたが、ニューパッセージまでは延長されませんでした。デボンポート支線は、1847年の会期中に法の権限によりコーンウォール鉄道に移管され、後に幹線の東部を形成しました。
「プリマス」（後にミルベイと名付けられた駅）への拡張の一般公開は1849年4月2日に行われました。商品の交通は1849年5月1日に始まりました。
サウスデボン社とその同盟国によって建設された支店編集
トーキーとキングスウェアー支店
同社はトーキーへの支部を建設することを決定し、1846年に議会の権限を取得して、「貴族院がトーキーに到着できるように近い、トルモハム教区の特定のフィールド」を建設しました。 。その路線は、1848年12月18日にニュートン（アボット）からトーキー駅まで開通した。トーキーのより中心的な場所とブリクサムへの延長のための権限は、1847年のSDR法で確保された。実際、延長は1857年に取得された権限の下で、独立したダートマスとトーベイ鉄道によって行われました。
1859年8月2日にSDRトーキー駅からペイントンまで開業し、トーキーに駅がありました。SDRトーキー駅は同じ日にTorreに改名され、SDRは新しい路線で機能しました。短いセクションには、非常に多くのエンジニアリング構造が組み込まれています。ニュートンでは、支線は本線に沿って1マイルアラーまで走っていました。路線は1861年3月14日にブリクサムロード（後にチャーストンに改名）までさらに延長されました。両方の開口部は乗客専用で、1861年4月1日にトーレとブリクサムロードの間で貨物輸送が始まりました。
この段階で、D＆TRはダートマス自体に到達するためにグリーンウェイでダート川を渡ることを考えていましたが、土地所有者の反対により失敗しました。少し遅れて、会社は1864年8月16日にブリクサムロードからキングスウェアまでの路線を完成させ、ダートマスとキングスウェア駅を結ぶフェリーが会社によって設立されました。貨物輸送は1866年4月2日まで営業を開始しませんでした。
SDRは全路線を運用し、1866年1月1日から永久にリースしました。ダートマスアンドトーベイ鉄道会社は当時、金融機関としてのみ存在し、1872年に吸収されました。
プリマスのドック
1850年、サウスデボン鉄道はミルベイでプリマスグレートウエスタンドックカンパニーのミルベイピアへの鉄道接続を形成し、ミルベイドックの宿泊施設を拡大および改善していました。
SDR自体がライラからサットンハーバーに分岐しており、これは1853年5月にオープンしました。当初は馬の牽引のみが許可されていたが、この路線はプリマスとダートムーア鉄道の南西端を改造して形成された。支店は1856年5月から1857年10月まで閉鎖され、その間にいくつかの非常に鋭い曲線を緩和するために再調整されました。1869年4月から機関車が使用されました。
コーンウォール鉄道
コーンウォール鉄道は、1859年5月4日にその広軌ラインを開設しましたコーンウォールジャンクション、南デヴォンのプリマス駅の近距離北から。コーンウォール鉄道の列車は、追加の交通を処理するために拡張された駅を使用しました。（1877年5月1日にプリマスミルベイに改名されるまで、それは単に「プリマス」のままでした。）
タヴィストック：そしてローンセストン
タヴィストックは、プリマスの北に横たわっている重要な町だった、とかなりの議会闘争の後、南デヴォンとタヴィストック鉄道はタヴィストックへLairaの接合東からその広軌ラインを構築するために議会の1854年のセッションで承認されました。1859年6月22日にその路線を開設しました。1865年7月からサウスデボン鉄道にリースされ、購入されるまで働いていた。
ゲージの戦争は、それぞれ広軌と標準軌を使用し鉄道会社間の領土の所有物のための闘争でした。SDRは広軌を使用し、他の広軌路線と同盟を結びました（そしてトラフィックを交換しました）。1861年、狭軌の利害関係者が北デボンと北コーンウォールに侵入しようとし、防御策としてSDRはタビストック線のローンセストンへの延長を推進しました。これは、1862年に議会の権限を取得した別の会社であるサウスデボンとランセストン鉄道の媒体を介して行われました。この路線は1865年7月1日に乗客用に開通し、1865年10月に商品に接続されました。 1873年の終わりにそれによって。
この路線は、この地域に入る狭軌の意図を挫折させる明らかな試みとして宣伝されたため、議会はローンセストン法に、接続会社からの要請があれば狭軌の線路を敷設することを義務付ける条項を挿入しました。これにより、後にロンドンアンドサウスウエスタン鉄道の列車がサウスデボン線を越えてプリマスに到達できるようになりました。
モルトンハムステッド
また、狭軌の侵入を挫折させるための戦術的手段として奨励され、モートンハムステッドとサウスデボン鉄道が地元で推進され、サウスデボン鉄道は105，000ポンドの資本のうち500ポンドを購読しました。この路線は1866年7月4日に開通しました。長さは12マイル（19 km）で、ニュートン（アボット）からモルトンハムステッドまで着実に登り、テイングレースとボビーを通る旅で550フィート（168 m）を獲得しました。
ブリックハム
トーベイとブリクサム鉄道は独立して構築され、ほとんどもっぱら漁港のローカル所有者、RW Wolstonの努力によるものでした。この路線は1868年2月28日に、ダートマスのブリクサムロード駅とトーベイ鉄道線の間でブリクサムまで開通しました。同日、ブリクサムロード駅はチャーストンに改名されました。この路線は1876年までSDRによって運営されていましたが、料金と手数料をめぐる論争により、小さな会社は一定期間独自の路線を運営することになりました。1883年に、この路線はグレートウエスタン鉄道に12，000ポンドで売却されました。
バックファストリー
バックファストリー、トットネス、南デヴォン鉄道はそれはトットネスとの間で開かれた1864年にアシュバートンにその提案のラインを延長する権限を取って、1863年に設立されましたアシュバートン1872年5月1日に、そして11月10日1873年で最初にトットネス岸壁への分岐を追加しましたトットネス埠頭支部は馬によって作られ、機械的な力は禁止されていたが、この規則は削除され、1874年8月24日からレベル交差まで機関車の力が使用された。
エクセターシティベイスン
サウスデボン鉄道は、1867年7月17日にシティベイスンのエクセター運河に岸壁の支線を追加しました。
1849年から1876年までの進捗状況編集
ライン容量
1849年、同社はプリマスへの幹線とトーキー支店を完成させました。ブリストル・アンド・エクセター鉄道とグレート・ウエスタン鉄道と提携しており、友好的なコーンウォール鉄道が幹線を建設していました。したがって、SDRは、デボン、そして間もなくコーンウォールをブリストルおよびロンドンに接続する広軌ネットワークの一部を形成しました。しかし、その幹線は勾配が難しい単一の線路であり、その財源を中途半端な大気システムに費やしており、すぐに急速に増加する需要が主要な問題になりました。
1850年の夏、路線は交通渋滞に圧倒され、一部の列車は渋滞のためにプリマスからエクセターまで6時間かかりました。通過場所の構成が主な原因であった可能性がアレルからトットネスまでの路線を2倍にすることで路線容量を改善することから始めました。これには、デイントンの頂上への困難な登りも含まれます。ニュートンからアラーまで、トーキー支線は本線と平行に走っていました。2本のシングルトラックはダブルラインに変換され、アラーに新しいジャンクションが形成されました。複線は1855年1月29日に使用されました。同じ時期に、ドーリッシュ、テインマス、キングスブリッジロードの交差点とトットネスでレイアウトの改善が行われ、この作業は1856年に完了し、1856年8月に議長が発表しました。ルートのそれ以上のセクションを2倍にすることは計画されていなかったこと。
同社は1859年の議会会期で残りのセクションを拡大する権限を求め、1865年までの期間に、エクセターのエグゼブリッジの西端からスタークロスまで、およびテインマスの西端からニュートンまでの路線が2倍になりました。
1874年から1875年にかけて、ニュートンからアラーまで3番目の線路が敷設され、トーキー支部への独立したアクセスが回復したときに、さらに一連の容量の改善が行われました。スタークロスからダウリッシュまでは2倍になりました。
ステーションの改善
本線の完成に続いて、1852年にエクスミンスターとコーンウッドに新しい駅が開設されました。
ミルベイにあるプリマス駅は、SDRのシンプルなターミナルとして設計されました。コーンウォール鉄道が完成に近づいたとき、プリマス駅はその会社の交通に対応するために拡張され、資本の配分とランニングコストが合意されました。1859年5月4日にコーンウォール線を開通する準備が整いましたが、すでにタビストック線とサウスデボン線が完成に近づいており、プリマスへの交通量が増えるでしょう。さらに大規模な改良が行われ、1863年までに実質的に完了しました。
合併以降
同社は1876年2月1日にグレートウエスタン鉄道（GWR）と合併しました。SDRシステムのその後の開発はここに要約されています。
合併後まもなく、ロンドン・アンド・サウス・ウエスタン鉄道（LSWR）がプリマスに到着し、ノースロードに共同駅が開設されました。LSWRは長い間デボンとコーンウォールに到達することを望んでいましたが、その初期の願望は挫折し、エクセターに到達したのは1860年になってからでした。場合によっては名目上独立したプロモーターを使用した段階的な拡張により、1874年10月12日にリドフォード（1897年からリドフォードスペルト小麦）に到達しました。ローンセストンとサウスデボン鉄道は1869年にサウスデボン鉄道に吸収されましたが、 L＆SDR認可法では、接続する狭いゲージラインから要求された場合、狭いゲージレールを敷設する必要がありました。その結果、SDRは、リドフォードからプリマスまでの混合ゲージ線路を形成する狭軌レールを敷設し、LSWR列車が線路上を走ることができるようにする必要がありました。しかし、SDRはプリマスへのLSWR列車の実際の運行を事前に変化させ、1876年5月17日まで遅らせることができました。
全ての残りの行にゲージをした変換に
4フィート 8+1 / 2 で（1435ミリメートル）標準ゲージ5月21日、これに前の1892年に、プリマスの北の道へタヴィストックジャンクションから行がされていた混合ゲージロンドンと南西部の列車は、広いゲージトラック上を移動できるようにします。同様に、エクセターからシティベイスンまでの2つのトラックのうちの1つが混合されていました。5月20日金曜日にプリマスに走った最後の広軌列車がスウィンドンデポに空に戻った後、エクセターからプリマスへのセクション全体の標準ゲージへの変換が実行されました（そこですぐに廃棄されました）。5月23日月曜日に最初の標準軌列車が走る準備が整いました。
GWRは、ダウリッシュからテインマス駅を越えたオールドキーまで、およびラッテリーサミットからヘマードンまでの単線区間を含む忙しい幹線を所有していました。1884年7月、パーソンズトンネルの西端からテインマスオールドキーまでの区間が2倍になりました。これには、テインマスにある320ヤード（290 m）のイーストクリフトンネルの開通が含まれます。ラッテリーからヘマードンまでを扱った次のセクションは、5つの大きな新しい石積みの高架橋とマーリートンネルを含む、より挑戦的なものでした。ダブルラインは1893年に段階的に開通し、1893年11月19日に完成しました。これにより、ダウリッシュの西にある5つのトンネルを通る短い区間が残りました。これは1902年から引き継がれ、1905年10月1日に完成して開通しました。
グレートウエスタン鉄道は1948年1月1日に国有化されました。その日から、旧サウスデボン鉄道が西部地域のブリティッシュ鉄道の責任となりました。
ルート
エクセターセントデビッドの旧ブリストルアンドエクセター駅を出た後、ラインはエグゼ川を渡り、石の高架橋に沿ってエクセターの南端を通過します。田園地帯に出ると、エグゼを南下してダウリッシュウォーレンまで進み、岩の崖の端を短いトンネルと長いパーソンズトンネルを通ってテインマスに向かいます。ここでは、それはの北岸、次の西を回す川Teignへニュートンアボット、同社のワークショップがありました、。
ニュートンアボットを越えて、幹線は、最も急な地点で36分の1（2.78％）の持続的な2マイル（3.2 km）の勾配を登り、デイントントンネルの頂上に到達し、その後、ほぼ同じくらい急な4マイル（6.4 km）の勾配で下降します。交差する川ダートでトットネスを。その後、再び急勾配で47分の1（2.13％）で3マイル（4.8 km）のラタリーの頂上まで登り、その後、ランガトンまでの6マイル（9.7 km）の適度に急な上り坂を少し緩和します。そこから、ヘメルドンまで適度に急な勾配で6マイル（9.7 km）落下し、プラインプトンまで2マイル（3.2 km）で42分の1（2.38％）で下降します。そこから、ラインはプリム川の北岸をたどり、マトリー近くのトンネルを通過して、現在のプリマス駅まで走っています。そこを越えて、コーンウォールへの短い幹線は元の幹線で形成され、その後、線は南に曲がってミルベイの元の終点になりました。これはもう存在しません。
トーキー支線は、ニュートンアボットの少し南西のアラージャンクションで本線から分岐し、トーキー自体の北西端にあるトーキー駅まで登っています。
旅客駅
1876年にSDRがGWRに吸収された後に開設されたステーションは、斜体で示されています。
エクセターからプリマスへ
エクセターセントデイビッド-アレンジメントで使用されるブリストルアンドエクセター鉄道駅
セントトーマス（エクセター） -1853年4月にセントトーマスに改名。1897年5月にエクセターセントトーマスに改名
Exminster- 1852年8月下旬にオープン。1964年3月30日休業
スタークロス
ウォーレンホルト; 1905年7月1日にオープン。 1907年7月1日にウォーレンプラットフォームに名前を変更し、1911年10月1日にダウリッシュウォーレンに名前を変更しました。1912年9月23日北に短い距離を移転
ダウリッシュ
テインマス
ニュートンは1897年3月1日にニュートンアボットに改名しました
トットネス
ブレント-1848年6月15日オープン。1964年10月5日休業
ランガトン-1849年5月にキングスブリッジロードに改名し、1895年7月1日にランガトンに戻った
ビタフォードプラットフォーム; 1907年11月18日オープン、1959年3月2日クローズ
アイビーブリッジ-1848年6月15日開業、1959年3月2日閉店。新しい駅は1994年7月15日に東に約1マイルオープンしました
コーンウッドロードは1852年8月下旬に開通し、1864年4月にコーンウッドに改名されました。
Plympton- 1848年6月15日に開業し、1959年3月2日に乗客に、1964年6月1日に物資の通行を禁止しました。
ライラ-ライラグリーンの一時的な終点は、1849年4月2日は乗客が閉鎖され、1849年5月1日は商品が閉鎖されました。
ライラホルト; 1904年6月1日オープン、1930年7月7日クローズ
リプソンベールハルトは1904年6月1日にオープンし、1942年3月22日にクローズしました。
マトリー-1871年8月1日オープン。1939年7月3日休業
プリマスノースロード-1877年3月28日に開通し、1958年9月16日にプリマスに改名
プリマス-コーンウォール鉄道との共同; 1877年5月1日からプリマスミルベイに改名、1941年4月24日乗客および1966年6月20日貨物通行止め
トーキー支店
キングスカーズウェル-1853年7月1日オープン。1964年10月5日休業
トーキー-1859年8月2日にトーキーに改名。
機関車
サウスデボン鉄道機関車
同社は、大気システムが稼働する準備が整うまで、グレートウエスタン鉄道から機関車を雇って列車を運搬しました。この場合、機関車はより恒久的に必要とされたため、列車に電力を供給するために請負業者と一連の契約が締結されました。1867年から、同社は機関車を購入して運用しました。
南デボン鉄道もデボンのすべての接続支線を運営していたため、それらの機関車はこれらで運行されていました。コーンウォール鉄道も、サウスデボン鉄道と同じ会社から原動力を契約しました。1867年から、サウスデボン鉄道もコーンウォール鉄道の機関車を購入し、独自の機関車として運用しました。また、現在はウェストコーンウォール鉄道用に購入した機関車も
機関車のほとんどは、旅客列車用の4-4-0タンクエンジンと貨物列車用の0-6-0タンクエンジンでした。その後、支線とドックの支線用にいくつかの小型機関車が購入されました。
事故と事件
1849年6月27日、グレートウエスタン鉄道 ヘラクレス級機関車 ゴリアのボイラーが、プリンプトンで貨物列車を運搬しているときに爆発しました。1人が死亡した。
も参照してください
南デボン鉄道（遺産鉄道）
エクセター-プリマス線
サウスデボンバンクス
サウスデボン鉄道の海壁
ノート
^ それは2010年に学生の宿泊施設に変換されました。2014年1月のhttp://www.studylets.co.uk/property.jsp?h=357&y=7での賃貸代理店の広告は、次のように主張しています。建物はそれらのクッキーカッターの学生の家の1つではありませんが、独特の性格を持っており、大学からグレードAを授与されました。」 ^ これらのいくつかは、後でラインが2倍になったときに開かれました。
^ Sekonは1846年5月3日と言います。
^ このような早い時期に同社がこの数の車両を所有していたことは注目に値します。
^ ニュートンアボットと同様に、西に少し離れたニュートンブッシェルと呼ばれるコミュニティがありました。当初、駅は両方のコミュニティにサービスを提供するために、単にニュートンと呼ばれていました。20世紀の発展は、当初の両方の入植地を飲み込んでから長い年月が経ちました。
^ グレゴリー、15ページ; MacDermotは、210ページの第II巻で12月30日を述べています ^ ケイはマーガリーの日記を引用していますが、明らかに疑わしいです。「3月22日にスタークロス-ダウリッシュ管が同様に水を抜かれたとき、マーガリーは機関車がピストンキャリッジを牽引したと言います。デブリはテストポンピング中に管に引き込まれたことが知られており、それを仮定するのはほとんど賢明ではなかったでしょう。大気システムは、チューブをクリアする前にピストンキャリッジを引くことができました。（マーガリーはブルネルのエンジニアリングアシスタントでした。）」グレゴリーは1982年に、2月25日の旅行は「芝への実験的な最初の走行」であったと述べています（20ページ）。
^ ケイによると、南デボンは大気システムで貨物列車を走らせた唯一の鉄道でした、29ページ。
^ ケイの現代的なイラストから、22ページ; イラストによく見られる、跳ね上がったが露出したシートを備えたオープントラックは、サムダの以前の論文からのものであり、単なる指標です。
^ ハドソンは、かなりの株式を保有していたミッドランド鉄道の取締役でした。SDRが作成されたとき、ブリストルアンドグロスター鉄道は広軌グループのメンバーであり、加入していました。B＆GRは後にミッドランドの手に渡り、それとの株式保有が行われました。
^ グレゴリーの地図から、120ページ; 駅の走行距離は244m40cでした。後のライラ信号所は244m42cにありました。MacDermot volIIおよびCookeを参照して ^ これは、PGWD会社の自社回線との接続の形成に限定されているようです。マイレージの増分は、ボリュームIIの620ページにあるMacDermotのマイレージの表には示され ^ 狭軌、現在は標準軌と呼ばれています。当時、「標準」はなく、狭軌という用語が一般的に使用されていました。
^ オークリーは「1905年8月1日頃に」と言います。
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^ グレゴリー、22ページ
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^ 仕様、一部はGarnsworthyで再現
^ ケイ、23〜35ページ
^ 鉄道クロニクル（定期刊行物）1847年5月10日は、これが「先週の火曜日」に発表されたと述べました。ハワード・クレイトン、 The Atmospheric Railways、ハワード・クレイトン、リッチフィールド、1966年に自費出版で引用
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南デボン鉄道とその後継者の記録は、国立公文書館で調べることができます”