Tヘッドエンジン

T-head_engine

 「Tヘッドエンジン」  
T-ヘッドエンジンは、初期のタイプである内燃機関の後に時代遅れになった第一次世界大戦。これは、バルブの配置によってはるかに一般的なLヘッドと区別されるサイドバルブエンジンです。吸気バルブはエンジンブロックの片側にあり、排気バルブは反対側にクランクシャフトの端から見た断面図では、シリンダーと燃焼室はTに似ているため、「Tヘッド」という名前が付けられています。Lヘッドには、すべてのバルブが同じ側に 1935年 のオートカーからの概略単気筒Tヘッドエンジン
1902年の4気筒
ローズカーエンジン
各バルブの上にある、アクセス用のねじ込みプラグに注意してください

概要
これは、クロスフローシリンダーヘッドの初期の形態でした。当時の設計はかなり複雑で、吸気バルブと排気バルブを操作するために別々のカムシャフトが必要でした。Tヘッド自体は通常、シリンダーとバルブチャンバーにブラインドボアを必要とする複雑な鋳造品でした。これにより、エンジンは同等のLヘッド（フラットヘッド）エンジンよりも製造コストが高くなりました。さらに、それはまた、その排気量に対して非常に重く非効率的であり、同等の排気量のフラットヘッドまたは最新のオーバーヘッドバルブエンジンよりも少ない馬力を生み出しました。
20世紀の変わり目から1920年代にかけてこのデザインが人気を博した理由は、当時販売されていたガソリンの種類であり、現代のモーター燃料よりもはるかに低い温度で点火しました。ガソリンの蒸気が熱くなりすぎたり、圧縮されすぎたりすると、スパークプラグに点火する前に爆発する可能性がこれは、エンジンのノッキングまたは爆発と呼ばれる状態です。爆発は壊滅的なエンジン故障の主な原因であり、現在もそうであるため、エンジンの信頼性を最大化するには、非常に爆発性の高いガソリン蒸気の温度と圧縮の両方を制限することが重要でした。
Tヘッドは、シリンダーヘッドの反対側にある開いたアルコーブにバルブを配置し、安全性の追加対策として、ラジエーターからの冷水を吸気バルブの真上でエンジンに入れることで、これらの問題の両方に対処しました。したがって、排気ポートからの熱伝達が最小限に抑えられ、バルブを収容する開いたアルコーブの余分な体積も、エンジンの有効圧縮比を低下させました。したがって、爆発は排除され、エンジン設計の相対的な非効率性は、達成された劇的な信頼性の向上と、その時代に一般的な一般的な低速の移動とレースによって相殺されました。それに加えて、シリンダーボア全体とヘッド内に頻繁に含まれるすべての冷却通路に加えて、多くのTヘッドエンジンはヘッドガスケットを必要とせず、いかなる種類のガスケットも比較的少なく、潜在的な漏れを減らしました。この優れた信頼性により、エンジンの信頼性が最大のパフォーマンスよりも重要であった初期のオートレースでは、このデザインがお気に入りのレーシングエンジンになりました。第一次世界大戦で行われた激しいエンジン開発のおかげで他のエンジン設計の信頼性が向上したため、Tヘッドのパフォーマンスの本質的な妥協により、レーシングアプリケーションでは急速に支持されなくなりました。

退行
Tヘッドは、第一次世界大戦で行われたエンジンの進歩と1920年代初頭のテトラエチル鉛などの効果的なアンチノック化合物の導入の組み合わせにより、乗用車市場で時代遅れになりました。これらの進歩を組み合わせると、フラットヘッドエンジンは、Tヘッドと同じくらい信頼性が高くなると同時に、より強力で、軽量で、燃料効率が高く、製造コストも安くなります。しかし、Tヘッドの信じられないほどの信頼性は、1950年代に最終的に生産が段階的に廃止されるまで、重機、大型トラック、消防車での使用を維持しました。

例
このタイプのエンジンはメルセデスやスタッツなどの車に見られ、自家用車用に製造された最後のTヘッドエンジンはアメリカの会社ロコモビルによって製造されました。スタッツとホワイトモーターカーカンパニーはどちらも1917年に4つのバルブエンジンを使用し、それぞれ65馬力と72馬力を発生させました。ホワイトカンパニーのエンジンはモノブロックデザインでした。ピアス矢印会社は、1918年にシリンダT-ヘッドモータ（デュアルバルブ6個）ごとに生成数、おそらく唯一の、マルチバルブバルブ・イン・ブロック型エンジンのいずれかを生産4バルブを導入しました。アメリカンラフランスは1950年代まで消防車用のTヘッドエンジンを製造していましたが、1940年代にはオーバーヘッドカムエンジンも製造していました。
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