タインサイドエレクトリック – 日本語百科事典辞書

Tyneside_Electrics
タインサイドエレクトリックは、上の郊外の鉄道だったタインサイドノースイースタン鉄道とロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道を使って電化第三レールシステムを。北タインサイドループは以降1904年から電化と早い郊外の電気ネットワークの一つを形成しました。ペロウ経由のサウスシールズへのサウスタインサイド線は1938年3月に電化されました。英国鉄道は1960年代にこれらの線をディーゼル運転に転換しました。1963年1月にサウスシールズへの線です。1967年6月のノースタインサイド線では、電力供給インフラストラクチャ（1935年からの日付）と車両（1937年からの日付）が寿命を迎えました。さらに、システムは乗客を失い、費用のかかる破壊行為に苦しんでいました。1970年代後半以降、システムの多くはTyne and WearMetroを形成するように変換されました。
1920年に構築された南タインサイド
NER電動ユニットでの
ニューカッスル中央駅1938インチ

コンテンツ
1 ルート
1.1 地図
2 歴史
2.1 電化前の歴史 2.2 電化 2.3 衰退と電化解除 2.4 後継
3 車両
3.1 北東鉄道 3.2 ロンドンアンドノースイースタンレイルウェイ 3.3 イギリス国鉄
4 参考文献
5 ソース
6 外部リンク

ルート
カバーされ、元の線であった北タインサイドループからニューカッスル中央経由ウォールセンド、ノースシールズ、ホイットレー湾と南ゴスフォースバックニューカッスルへ。イースト・コースト本線へのニューカッスル中央から（ECML）ベントン（ショートカットを提供Monkseatonとホイットリー・ベイ）を、そしてリバーサイド支店からBykerにパーシー主な経由ウォーカー。
ベントンでは、電化された路線がECMLから分岐して、ブライスとタインの路線に合流しました（以下を参照）。これらの曲線は、北向きの配置に基づいて、南西曲線および南東曲線と呼ばれていました。SEカーブは時々電気サービスを実行するようにスケジュールしていましたが、SWカーブは空の在庫移動に使用されました。
1923年、南ゴスフォースの三角形のジャンクションは、新しい車庫の開設に関連して電化されましたが、空の在庫移動にのみ使用されていました。同年、ヒートン地区に電化されたルート。このルートはベントン銀行のECMLを出発し、ヒートンの貨物ヤードを通り、ヒートンイーストジャンクションのタインマス線に接続しました。空の在庫移動や、電気在庫の大規模な修理とオーバーホールが行われたウォーカーゲートキャリッジワークスへのアクセスルートとして使用されました。このルートは「ヒートン独立線」と呼ばれていました。
最後に、貨物専用の短い路線であるニューカッスルキーサイド支店は、マナーズイースト駅のすぐ東、アーガイルストリート信号ボックスの向かいにあるトラファルガーサウスヤードのタインマス線を出て、3つのトンネルを通過した後、ニューカッスル。このルートは、1905年6月に電気運転を可能にするために架空線と車掌レールの両方を備えていました。

地図

1938〜63年の最大範囲でのネットワークの図。

歴史

電化前の歴史
ジェスモンド、ベントン、そしてタインマスを通る路線は、1860年代にブライスアンドタイン鉄道（B＆T）によって開通し、ウォールセンドを通る路線は、1839年にニューカッスルアンドノースシールド鉄道によって開通しました。イーストコースト本線からベントンまでの区間1840年代にヨーク、ニューカッスル、バーウィック鉄道によって開通しました。ニューカッスルキーサイドブランチは1873年にNERによって、1879年にリバーサイドブランチによって開設されました。サウスゴスフォースのジャンクションは1905年にさかのぼり、ゴスフォースとポントランドブランチのために敷設されました。

電化 ve ノースタインサイドループ
伝説
メトロ変換前
カラーコーツ

タインマス
ホイットリーベイ

ノースシールズ
モンクシートン

ウェストモンクシートン

パーシーメイン
ブライスアンドタイン鉄道
パーシーメイン

リバーサイドループ
ハウドン

ウィリントンキー
ウォールセンド

ポイントプレザント
ウォーカーゲート

カービル
バックワース

ウォーカー
ベントンジャンクション
上のイースト・コースト本線

聖アンソニー
ベントンメトロ

セントピーターズ
ヒートンジャンクション
上のイースト・コースト本線

バイカー
ヒートン

リバーサイドループ
ロングベントン

ゴスフォースカーシェッド

ポンテランド鉄道

サウスゴスフォース

イーストコースト本線
西ジェスモンド

ジェスモンド

キーサイドブランチ
ニューブリッジストリート

マナーズ

ハイレベル橋
タイン川を越えて
ニューカッスルセントラル

1900年代初頭、路面電車の競争により、ノースタインサイド地域でノースイースタン鉄道のローカルサービスを利用する乗客の数が大幅に急速に減少しました。これらのサービスを利用する乗客数は、1901年の9，847，000人から1903年には5，887，000人に減少しました。これに対応し、失われた乗客を取り戻すために、NERはタイン川の北にある郊外のネットワークを電化することを決定しました。600ボルトDCサードレールシステムを搭載。彼らは、プロジェクトのコンサルティングエンジニアとして電気技師のチャールズH.メルツを雇い、ブリティッシュトムソンヒューストンの会社に電気機器の供給を依頼しました。
北タインサイドループを含め、リバーサイド支店、との短いストレッチイースト・コースト本線は月と7月1904元電化区間の間に段階的に電化されたルートの北の脚はオーバー走ったとして、しかしないかなりのループでしたニューカッスルの終点がニューブリッジストリートにあった旧ブライスアンドタイン鉄道。ニューカッスルセントラルへの鉄道接続のない孤立したターミナル。つまり、サービスは当初、ニューカッスルセントラルからタインマスを経由してニューブリッジストリートまで運行されていました。1909年に、ニューブリッジストリートが閉鎖され、完全なループを作成するために、拡張されたマナーズステーションへの接続が構築されましたが、それにもかかわらず。完全な中央から中央へのループサービスが開始されたのは1917年のことでした。
ヒートンとベントンジャンクションの間のイーストコースト本線の電化された区間は、ニューカッスルと海岸の間の特定の限定されたストップ「エクスプレス」サービスによって使用されました。
電化とそれが可能にしたサービスの向上は、着実に増加した乗客数の減少を逆転させることに成功し、1913年に1，000万人を超え、電化前の最高の合計を超えました。また、サービスのランニングコストも大幅に削減され、交換した蒸気サービスの1トレインマイルあたりのコストの半分未満に削減されました。
1923年、NERはロンドンアンドノースイースタン鉄道（LNER）にグループ化されました。ニューカッスルからサウスシールズまでのサウスタインサイド線の電化は1935年にLNERによって発表され、電気サービスは1938年の春に開始されました。

衰退と電化解除
乗客数の減少、コストの上昇、および寿命の切れたインフラストラクチャと車両の更新の必要性により、タインサイド電気ネットワークは1960年代に英国国鉄の下で電化が解除され、ディーゼル運転に転換されました。ニューカッスル-サウスシールズ線は1963年に電化が解除され、ノースタインサイドルートは1967年に電化が解除されました。

後継
Tyne and Wear Metro
1970年代後半に、以前のタインサイドエレクトリックネットワークの多くが、変更された形式でタインアンドウィアメトロに組み込まれました。ノースタインサイドループ（1973年に閉鎖されたリバーサイドブランチを除く）に加えて、サウスシールズブランチがメトロ。ニューカッスルとゲーツヘッドの下の新しい地下セクションと新しい橋が追加され、旧ポントランド支店の一部も含まれ、ネットワークは架空線で再電化されました。

車両

北東鉄道
NER電気ユニット

スティーブンソン鉄道博物館に保存されている1904年のNER電気モーターパーセルバンNo.3267
ノースイースタン鉄道は、1904年3月29日と1904年7月25日から、ニューカッスルセントラルからパーシーメインを経由してタインマスまでの全ルートでニューブリッジストリートとベントンの間で電車の使用を開始し、ジェスモンドを経由してニューブリッジストリートに戻りました。鉄道は、600 VDCの第三軌条で電化されました。 NERのヨークワークショップで製造された100台の電気複数ユニット車は、英国のトンプソン-ヒューストン（BTH）によってBTHおよびウェスティングハウスの設備を備えていました。2台のモーターパーセルバンが、職人の列車の客車で使用されました。1909-15年には、さらに11台の自動車と11台のトレーラーが製造されました。
1918年8月11日日曜日、ウォーカーゲートの元の車小屋で重大な火災が発生し、34台の車が完全に破壊され、さらに多くの車が損傷しました。35台の交換用車が注文され、1920年から1922年の間に製造されました。これらは、楕円形のルーフラインとより強力なモーターを備えた、異なるデザインのものでした。 2012年7月の時点で、1904年に建設された動力付きのパーセルバンは、国立鉄道博物館のコレクションに含まれており、スティーブンソン鉄道博物館に貸し出されています。
この火災は、1967年までのシステムの残りの期間の車両ポリシーに影響を与えました。元の車が1930年代に寿命が切れたとき、交換用の車はそうではありませんでした。使用中、交換用の車は新しく電化されたサウスシールズラインに移され、1938年の試運転は新しいLNER株の到着と同時に行われました。つまり、交換用の車は1950年代に寿命が切れ、当時の標準的な電気ストックであったものが、以前に存在していたものとはまったく異なる（そしてある程度不適切な）別々のコンパートメントを持つ南部地域のパターンになりました。構築されました。1960年代初頭、このごく最近の在庫を南部地域に再配備する能力は、主に採用されていたサウスシールズ線を無電化する決定の重要な部分であり、北側線はそのままでした。 LNERユニットも、数年後に寿命が切れ、電気システムが閉鎖されるまで続きました。

ロンドンアンドノースイースタンレイルウェイ

1950年にニューカッスルセントラルにある1937年のLNERユニット
LNERタインサイド電気ユニット
NER株は、1923年のグループ化後もLNERで使用され続けました。1937年に、1918年の火災で失われた車両を置き換えるために1920年に建設された、最新の元NER株が、新しく電化されたサウスタインサイド線で使用するために改装されました。他のNER株は、1903 – 04年にさかのぼり、ノースタインサイド線でメトロキャメルによって建設された新しい関節式ユニットに置き換えられました。

イギリス国鉄
イギリス国鉄クラス416
LNER 1937の在庫は、1948年に国有化された後も、英国国鉄（BR）で使用され続けました。1955年、BRは、南部地域2-EPB株に基づいてサウスタインサイドラインに新しい株を導入し、「サウスタインサイド1951株」に指定されました。それらは電気的に2-EPBと同一でしたが、モーターブレーキカーのボディには乳母車を収容するためのはるかに大きな荷物スペースがありました。細部のわずかな違いは、ルート表示ライトと目的地のブラインドでした。1920年の在庫は撤回され、1956年から58年にかけて、タインドック近くのサイモンサイドワゴンワークスで解体されました。

1960年にニューカッスルセントラルでイギリス国鉄
2–EPB列車。
1963年1月にサウスタインサイド線が電化解除されたとき、1951年のEPB株の1つを除いてすべてが南部地域に移されました。例外は、ロンドンミッドランドリージョンのリバプール—サウスポートラインに移され、M68000の番号が付け直され、1968年に撤回される前にさらに5年間使用された、モーターパーセルズヴァンE68000でした。したがって、耐用年数はわずか12年で、その半分未満でした。金銭面での資本寿命。

参考文献
^ Cooke、BWC、ed。（1963年3月）。「タインサイドエレクトリック」。鉄道マガジン。巻 109号 743.ウェストミンスター：トットヒルプレス。NS。182。
^ 「タインサイドエレクトリック」。ヒストリーゾーン。郊外電気鉄道協会。
^ Hoole、Ken（1987）。ノースイースタンエレクトリック。オークウッドプレス。ISBN 0 85361 358 3。
^ マースデン、コリン（2008）。DCエレクトリック。イアン・アラン。NS。62. ISBN 978-0-86093-615-2。
^ 「NERタインサイド電気複数ユニット」。lner.info 。
^ 「ウォーカーゲートファイア」。ニューカッスルジャーナル。ニューカッスル・アポン・タイン、イギリス。1918年8月13日。p。5 。
^ 「NERパーセルバン」。国立鉄道博物館。

ソース
ヘネシー、RAS（1970）。かつてなかった電気鉄道–ヨーク–ニューカッスル1919年。オリエルプレス。pp。引用されISBN 0-85362-087-3。
Hoole、K（1961）ノースイースタンエレクトリック。オークウッドプレス。
Hoole、K（1987）。ノースイースタンエレクトリック（第2版）。オークウッドプレス。ISBN 0-85361-358-3。
Hoole、K（1988）。北東鉄道の電気機関車。オークウッドプレス。pp。引用されISBN 0-85361-367-2。

外部リンク
LNER百科事典”