U-Bahn_Line_A_(Frankfurt_U-Bahn)
A線は、フランクフルトUバーンの南北本線です。これは、Uバーンシステムの最も古くて最も長い路線です。ザクセンハウゼンのSüdbahnhof鉄道駅から始まる4つのルート（U1、U2、U3、U8）が運行する、A線はフランクフルトのダウンタウンを通り、街の北部にあるヘッデルンハイム駅まで続き、そこでギンハイム（U1とU9）に分岐します。 、Oberursel（U3）、Riedberg（U8およびU9）、Bad Homburg（U2）。ギンハイム、リートベルク、ニーダーエッシュバッハ間のU9サービスは、路線の中央セクションとトンネルを使用しないため、フランクフルトのダウンタウンにサービスを提供しないネットワークの唯一のライトレールサービスになります。リートベルクとギンハイムの支店は、将来のD線地下鉄の一部として計画されました ただし、Dラインの開発と建設が完了するまでは、運用上Aラインの一部です。
フランクフルトUバーンの建設
Eschenheimer Tor（フランクフルトUバーン）
コンテンツ
1 歴史
2 ストレッチ
2.1 ザクセンハウゼン強制収容所 2.2 市 2.3 WestendとNordend 2.4 ドルンブッシュ、エッシャースハイム、ヘッデルンハイム
3 トンネル
4 サービス
4.1 U1 4.2 U2 4.3 U3 4.4 U8とU9を接続する
5 開業日6 車両 7 デポ
8 今後の計画
8.1 バートホンブルク 8.2 EschersheimerLandstraßeのトンネルの延長 8.3 ザクセンハウゼン強制収容所で
9 プラットフォームの高さの調整
10 参考文献
歴史
3本の接続線を備えたA線は、フランクフルトの地下鉄ネットワークの約半分をカバーし、地下鉄、高架鉄道、鉄道、ライトレールの各セクションを結ぶさまざまなアップグレード基準を組み合わせています。
A線は、都市交通において最も重要な南北軸であり、南駅から都市とエッシャースハイム高速道路を通ってヘッデルンハイムまで走っています。そこでは2つの分岐に分かれ、オーバーウルゼル（U3）とバートホンブルク（U2）につながります。U1、U2、U3、U8が運行する路線の一部には、地下8駅と地上6駅が
バートホンブルクとオーバーウルゼルへのルートは、もともとフランクフルト地方鉄道AGに属していました。それらは主に道路網から外れており、バリアで保護された踏切がまた、オーバーウルゼル駅とホーエマルクの間の部分は、旧狭軌鉄道路線のライトレール基準に従って建設されています。
ZeilwegとWiesenauの停留所の間で、Oberurselerルートは再び地下鉄（U1）から分岐し、北西部の都市を経由してギンハイムに至る、新しく建設された部分的に地下のルートを進みます。ヘッデルンハイム高速道路（ギンハイムへの区間）とヴィーゼナウ（オーバーウルゼルへの区間）の停留所の間は、Dルートの一部を形成し、2つのルートはトラックの三角形になっています。ニーダーウルゼルでは、Dルートはリートベルクの方向に分岐します。
A線の建設は1963年に始まりました。当初は、市内中心部からエッシャースハイム、トンネル内のワイサースタイン駅までの路線を建設する予定でした。しかし、経済的な理由から、南側のトンネルセクションのみが建設され、ミケラリーの北側の線路がランプを越えて地表に至りました。次のコースでは、ルートはEschersheimer田舎道の中央ストリップの地上レベルに地上の経路にもかかわらず、駅は非常に複雑に建設され、広々とした地下配電弾があり、信号機による地上レベルのアクセスも可能でした。安全上の理由から、トラックトラックは両側でさらにフェンスで囲まれていました。それ以来、通りを横断することは、信号のないいくつかの場所の歩行者にのみ可能でした。
最初のルートはハウプトヴァッヘから北西部の都市に通じ、1968年10月4日に開通しました。市内中心部に5つの地下鉄駅（ハウプトヴァッヘ、エッシェンハイマートール、グリューネブルクヴェーク、ホルツハウゼンシュトラーセ、ミケル/アディケサリー）と地下の終点ノードウェストシュタットがありました。同じ大きな住宅団地。A1と呼ばれる新しいサービスは、タイプU2の車両を運転しました（以下を参照）。地下鉄のデポとして、ヘッデルンハイムの市電のデポにサービスを提供しました。地元の鉄道の時代からのエッシャースハイムの古い貯蔵ホールは、線路網から分離されていました。ホールは、本来の用途を認識しなくなったとしても、今日も立っています。
同時に、路面電車のルート23、24、25が新しいトンネルに移されました。U-tramサービスの車両は「トンネル」になりました。つまり、（狭すぎる）車両とプラットフォームの間のギャップを埋めるためにドアを広げていました。地下鉄とは異なり、これらの地下鉄の路面電車はHauptwacheで終了しませんでしたが、GrosseGallusstrasseのランプを経由して都心部の路面電車のネットワークに戻りました。
1968年以降、次の4つのサービスが新しいトンネルを介して運用されました。
Uバーン
A1 Nordweststadt–Hauptwache（ヘッデルンハイムからStraßenbahnlinien23および26のHauptwacheまで、現在はU1）
U-Straßenbahn
25 Bad Homburg–Hauptbahnhof /HeilbronnerStraße（当時はLinie A2、現在はU2）
24 Oberursel Hohemark–Hauptbahnhof /PforzheimerStraße（当時はA3、現在はU3）
23ボナメス–ノイイーゼンブルク（ehemalige Linie 8 Heddernheim – Riedhof、次にA4）。
1971年、以前のトラムルート25は、バートホンブルクからゴンゼンハイムまで撤退しました。新しい地下鉄サービスA2の「暫定的な」終点は、今日まで存続しています。
1973年に、地下は市内中心部の1つの駅からシアタープラッツ駅まで拡張されました（1992年以降はウィリーブラントプラッツ）。1974年にB線の最初のセクションが開通した後、中継基地が設立されました。
1974年、北西部の都市のトンネルは1つの駅からレーマーシュタット駅まで延長されました。
1978年、この路線はHochbahnabschnittによってギンハイムの路面電車の終点まで延長されました。同年、旧地方鉄道のオーバーウルゼルルートが地下網に引き継がれた。2台の新しいTaunusstreckenも、タイプU2の車両で運用されました。地下の路面電車との混合運転は中止され、グレートガルス道路のトンネルランプが閉鎖され、補強サービスA4が説明されました。トンネルのような路面電車は、路面電車の運行のために再建されました。
1975年に、メインからザクセンハウゼンまでのA線の南側延長線の建設が開始されました。このセクションは1984年9月29日に運用が開始され、SchweizerPlatzとSüdbahnhofの2つの地下鉄駅が含まれていました。Südbahnhofでは、メインの下のSバーントンネルが完成した後（1990年）、2つの高速鉄道ネットワークの間に別のインターチェンジが建設されました。
ザクセンハウゼン強制収容所への延長により、A線ネットワークは2009年まで延長されました。2つの停留所の合併とオーバーウルゼルでの新しい停留所の設立、および1989年の連邦園芸博覧会への高駅ニッダパークの建設を除けば、ここで増やします。
1990年代と2000年代には、Aラインの建設は主にプラットフォームの高さに合わせて制限されていました。目標は、すべてのプラットフォームをレールから80cmの高さに均一にすることです。地上の駅では、これは地上の入り口の設置に接続されていました（歩行者用ライトを介して）。フランクフルト最古の地下鉄路線の一部の駅（Grüneburgweg、Heddernheim、北西中心部など）も改装および再設計されたか、エレベーターが設置されました（Holzhausenstraße）。
2008年6月30日、リートベルク上空のD-IVセクションの建設が開始されました。2010年12月12日の時刻表の変更以来、新しい住宅開発Riedbergは、市内中心部と北西部の都市へのA線のさらなる分岐を介して2つの新しい停車地に接続されています。12.3キロメートルのU8サービスは、SüdbahnhofとRiedbergの間で運行しています。U3からニーダーウルゼルまでのすべての駅を運行しており、駅の後ろを北東に曲がり、駅の後にユニキャンパスリートベルクが新しい終点のリートベルクに到着します。10.3 kmのU9サービスは、ギンハイムのU1の終点から始まり、ヴィーゼナウに向かう前に、ヘッデルンハイムランドシュトラーセ駅まで移動します。その後、彼女はU8と一緒にリートベルクまで車で行き、そこからカルバッハを経由してニーダーエッシュバッハまで続きます。カルバッハとニーダーエッシュバッハの間で、彼女はU2と一緒に旅行します。
ザクセンハウゼン強制収容所では、ここで終わる路線の今後の建設は予定され2007年以降、バートホンブルク駅のいわゆるフュルストトラックでU2サービスの列車を終了する予定です。ルートは、今日のゴンゼンハイムの終点から始まります。ゴンゼンハイムは、ゴテンシュトラーセの西側の地下で取り壊され、再建されます。以前の終点の代わりに、都市鉄道線を350メートルの長さのトンネルに降ろし、フランクフルターランドシュトラーセに平行な鉄道線バートホンブルク-フリードリヒスドルフを地下道にします。次に、それらを鉄道の堤防に導入し、ロングマイルとSバーンとタウヌスバーンの交差点があるフィーダー道路のレベルで既存の鉄道線と平行にする必要が計画承認決定は2016年1月に発行されました。それでも、建設がまもなく開始される可能性は低いです。FAZの記事によると、「アレクサンダー・ヘチェス市長（CDU）は、ダルムシュタットからのニュースに慎重に反応しました。「それは最初は何の意味もありません」と、未払いの資金調達契約に言及して述べました。計画承認の決定が確定し、融資契約が締結され、計画は予定より2年早く、その後2年半になります。これは、建設が2018年に早く開始され、2020年までに完了する予定がないことを意味します。
ストレッチ
Uバーン-歴史的な写真のためのGleiseimFrankfurtSouth 駅
Uバーンのクロスオーバー
ザクセンハウゼン強制収容所
A線は、ザクセンハウゼン地区のSüdbahnhofから始まります。南駅は、地方および地域の交通機関の重要なハブです。長距離列車、Rhein-Main-Verkehrsverbundの地方列車、ランゲンとダルムシュタットへのSバーン列車、市内バスと地方バス、路面電車のルート14、15、16、19。地下鉄の地下プラットフォーム鉄道のプラットフォームの真下にあり、他の鉄道輸送機関への短い移動ルートを提供しています。A線の終点が、3極の曲がり角とAbstellanlageの南にあるプラットフォームの線路に合流するため、Sachsenhäuserが待機している方向へのルートの計画された継続のために外側の線路が提供されました（新しい建築プロジェクトを参照）。
Südbahnhofは活気に満ちた都心部に位置し、小売店や美食施設のほか、多くの切望されたアパートメントを提供しています。半円形の駅前庭であるDiesterwegplatzは、この四半期の中心であり、週に数回市場として機能します。
地下鉄のトンネルは南駅からDiesterwegstraßeを通ってスイス広場まで走り、そこでスイスの道路を横断します。次の地下鉄駅シュバイツァープラッツは、スイス、シュネッケンホフ、クラナッハ、ガルテンシュトラーセに隣接する家々のブロックの下にシュバイツァープラッツ駅は、フランクフルトで最初に完全に採掘された（つまり、発掘ピットがない）駅でした。シュバイツァープラッツの建設では、隣接する建物の安定性を損なうことなく、通常の発掘ができなかったためです。特別なデザイン（最初は2つのチューブ、次に3つ目のチューブによる接続）により、3通路のアーチ型のプラットフォームホールは、ロマネスク様式の地下室を彷彿とさせる神聖な空間の印象を伝えます。
パリ大通りをモデルにしたスイス通りは、ザクセンハウゼン強制収容所のメインストリートで、数多くのショップやパブが
その北には、地下鉄が3つのブロックの下を走っています。ドイツ建築博物館は、Museumsuferにあり、その後、地下道も非常に困難な状況にあったメインのUntermain橋のすぐ西にあります（トンネリングを参照）。
市
地下鉄は、メイン、ニース、ユダヤ博物館から出て、都市の舞台であるニューマインツァー通りのレベルに到達するために通過します。スイスの道路のこの北メインの続きは、フランクフルトの金融街の主軸であり、一見の価値のある通りの峡谷です。ここから分岐する平和道路の下には、地下鉄のウィリーブラントプラッツ駅があります（1992年のシアタープラッツまで）。その南の出口は同じ、北の帝国広場に通じています。ヴィリーブラントプラッツでは、1974年からB線の列車に乗り換えることができ、フランクフルト地下鉄の最古の乗換駅です。1971年から1984年まで、彼はAラインの南端でした。ここで路面電車のルート11と12に切り替えることもできます。
ルートは、カイザープラッツからカイザーシュトラーセとロスマルクトを通り、ハウプトヴァッヘまで続きます。ここでは、現代フランクフルトの市内中心部で、高速輸送ノードHauptwacheでA線、帝王切開、Sバーンの都市トンネルに出会って広場の下には、フランクフルトでのBレベルのショッピングおよび流通フロアと呼ばれる広大な用途が以下は、CラインとSバーンの4トラックのコミュニティステーションで、さらに深く、地下3階にあり、最後にAラインのステーションです。1968年にフランクフルトの地下鉄を開通した後、1971年まで、最初のフランクフルトの地下鉄サービス、当時はA1の南端でした。
Hauptwacheからは、比較的短いトンネルがGroßeEschenheimerStraßeを北に通り、EschenheimerTorに通じています。UバーンのEschenheimerTor駅を建設する際、公共交通機関だけでなく、地下の歩行者を追放して、自動車の通行のために地上に最大のスペースを作ることを目的としていました。歴史的な広場、早くも20世紀初頭の大きな交差点。 1960年代に駅の配車場が計画された後、通行人が横断することになっていました。しかし、数年後、地上の横断歩道が再び確立されました。
WestendとNordend
市内の主要な北部幹線道路であるEschersheimerLandstraßeは、EschenheimerTorから始まります。最初のセクションでは、ウェストエンドとノースレンドのグリュンダーツァイトの都心部の境界を形成し、比較的狭く曲がりくねっています。構造的に類似した3つの地下鉄駅、Grüneburgweg駅、Holzhausenstraße駅、Miquel / Adickesallee駅が
かつての駅は、ウェストエンドのショッピングストリートであるグリューネブルクヴェークと音楽芸術大学を開いています。駅ホルツハウゼンシュトラーセは、ヨハンヴォルフガングゲーテ大学の学生が旧IGファルベンハウスの新しいキャンパスウエストエンドに向かう途中でサービスを提供しています。Miquel- / Adickesallee駅には、新しい警察本部がこの駅の建設中に、計画された高速道路トンネルの一部が、地下バス停を含む現在のA 66（「Alleentunnel」）の一部として建設されました。この計画は後に放棄され、それ以来すでに建設された作品は歩行者用トンネルとして機能します。
Miquel- / Adickesallee駅は、最初の駅として計画および建設されたため、特別な機能がプラットホームの長さは95メートルで、他の駅より5メートル短くなっています。これは、プロトタイプU1の4両編成の長さに合わせたサイズであり、次のモデルシリーズよりも大幅に短いためです。これは、シリーズU3から始まる4両編成の列車では、列車の最後のドアがトンネルに停車するという事実につながります。プラットフォームの拡張では、コスト上の理由から省略されています。代わりに、そのような列車がミケル/アディケサリー駅に近づくと、影響を受けるドアは電子的にロックされます。乗客は自動アナウンスによって通知されます。
ドルンブッシュ、エッシャースハイム、ヘッデルンハイム
当初は、市内中心部からエッシャースハイムまでのトンネル内にA線を建設する予定でした。しかし、経済的な理由から、トンネルの南側のセクションのみが建設され、ミケラリーの北側の線路はランプを経由して地表に通じていました。次のコースでは、ルートは特別な鉄道機関として、エシェルスハイマー地方道路の中央帯とアムホワイトストーンの西端にあり、車両通行用に7つの踏切、歩行者用に10の踏切がヘッデルンハイムへの既存の路面電車の路線は大幅に拡張され、道路から大幅に分離されました。
地上の線路にもかかわらず、駅は非常に高価に建設され、1990年代までは、広々とした地下の配電弾を介してのみアクセスできました。トラックトラックも両側でフェンスで囲まれていました。それ以来、歩行者が道路を横断できるようになったのはごく一部の場所だけです。ドルンブッシュ地区とエッシャースハイム地区は実際には半分に分割されており、道路上の地下鉄の案内により、自動車や歩行者に多くの重大な事故が発生しました。しかし、トンネルの延長は現在不可能であると考えられているため、都市計画と運用上非常に不満足な状況は、予見可能な将来にわたって改善することはできません。
EschersheimerLandstraßeは事故の焦点（データ、行動、対応）です。多くの場合、列車のユーザーは、プラットフォームへの横断歩道から赤または横断歩道を走ります。1968年から2010年にかけて、32人がそこで亡くなりました。したがって、何年もの間、延長された地下鉄トンネルのリーダーシップはセキュリティを強化するために働きました。
トンネルポータル
1960年代と1970年代には、歩行者が安全に通りを横断できるように、いくつかの地下道が作られました。そのうちの1つは、フランクフルトの建築家クリストフ・メックラーによって1992年に「地下鉄の地下道」というタイトルで芸術的に設計されました。地下道はレンガで覆われているため、場所によって表面の外観が異なります。
HumserStraßeのトンネルランプは、トンネル内で問題なくルートを継続できるように設計されています。この目的のために、スロープは鋼製の支柱の上に構築されており、必要に応じて取り外すことができます。ただし、この「暫定的な」トンネルの端は現在も稼働しています。
トンネルの終わりで、Dornbusch、Fritz-Tarnow-Straße、Hügelstraße、Lindenbaum、WeißerSteinの各駅を進みます。駅の北にあるDornbuschは、主に単一トラックのストリートレベルの運行ルートから東に分岐しています。このルートは、A線とU5およびWagenhalleコーナーホームが運行するUトラム線を接続しています。
エッシャースハイムでは、シュタイナースタイン駅の北側の路線が、メインウェザーバーン（SバーンサービスS6）が走る地形カットを最初に横断し、次にニッダのマイバッハ橋でヘッデルンハイムの海岸シンクを横断します。メトロルートは、道路の2車線を結ぶ単一の橋として運行されているため、独立した鉄道機関として、北方向車線の下のヘッデルンハイム側の中央から側方の位置に切り替えることができます。次の駅ヘッデルンハイムは、道路の北の地上に駅は個々の列車の終点であるため、3本柱になっています。駅のすぐ西には、A線の車両が配置されているデポヘッデルンハイムが
トンネル
地下鉄A線のトンネルの建設中、長年にわたってさまざまな方法が使用されました。最も簡単な方法は、北西部の都市にセクションを建設することでした。ここでは、地下鉄路線が計画どおりに考慮され、他の建物と一緒に建設されたためです。建設の最初の段階（Alleenring Hauptwache）とその後のTheatreplatz（現在のWilly-Brandt-Platz）への拡張は、まだ完全にオープンプランでした。この目的のために、対応する深い掘削ピットが掘られ、地面に打ち込まれた多数の鋼桁とスクリード壁（BerlinerVerbau）の助けを借りて固定されました。
メイン地下道は初めて新しい技術を必要としました。作成するトンネルの環境を凍結するというアイデアが思い浮かびました。しかし、強い地下水流のために重大な問題がありました。同様に、トンネル建設後、氷の利用は計画通りに進まず、高圧により変形した。
ザクセンハウゼン地区では、Südbahnhofを再びオープンデザインで建てることができましたが、南駅の駅舎のために取り壊さなければなりませんでした。SchweizerStraßeとSchweizerPlatzの地域では、開発が狭いため、オープン工法の使用は不可能でした。ここでは、A線に入ると、駅全体をSchweizerPlatz駅で採掘する必要がありました。一部の地域では、住宅の基礎の一部が植物に近すぎて建設できないため、建設を開始する前に地下水を地下水中性化学物質で地下水で密封する必要がありました。当初、線路が配置されている2本のチューブは、駅周辺の3本目のチューブに接続されていました。北の出口は、同じく鉱業によって作られたクロスチューブによって作られています。
開放工法の強制放棄により、シールドトンネルや新しいオーストリアのトンネル工法などの他のトンネル工法が、A線で初めてアイシングと並行して使用されました。
トンネルの建設計画と時間からの指定は今日まで残っています：「Bレベル」。計画では、ハウプトワッヘの地下鉄のA線が、Dレベル、Sバーン、C線で逆になっている計画に従って、さまざまなレベルが文字で指定されています（地表A、地下1階Bなど）。 C面の地下鉄（U6、U7）の路線。その後設置されたエレベータのボタンを除いて、他の名前は消えましたが、「Bレベル」という用語は今日まで一般的に使用されています。
サービス
ラインAは5つのセクションに分割でき、4つのサービスU1、U2、U3、およびU8で使用されます。すべてのサービスはSüdbahnhofから始まり、ヘッデルンハイムへの一般的な都心部の幹線を使用します。ここでは、トラックは北西部の都市からギンハイム（U1）、ボナメスとニーダーエッシュバッハからゴンゼンハイム（U2）、オーバーウルゼルからホーエマルク（U3）、2010年以降はリードバーグ（U8）への接続リンクを経由して4つの支線に分かれています。 、基本的に、これは中央と東の支線を結ぶ北の郊外の3つの支線に分岐する単一のルートです。
U1は、1968年から1978年まで、「A1」という名前でフランクフルトの最古の地下鉄サービスとして運営されています。U2からバートホンブルクまでは、1910年から1971年にかけて、フランクフルト地方鉄道の25号線の陸路トラムとして着用され、1978年まで地下鉄サービス「A2」として運行されていました。現在U3線で運行されているオーバーウルゼルルートは、1910年から1971年までトラムルート24として運行され、1978年まで地下鉄サービス「A3」として運行されていました。さらに、1910年から1971年までホンバーガー支部で、1971年から1978年まで「A4」として市内からボナメスへの補強ルート23を運行しました。2010年末以降、新しいU8サービスは、リートベルク地区と市内中心部を接続しています。
開放工法の強制放棄により、シールドトンネルや新しいオーストリアのトンネル工法などの他のトンネル工法が、A線で初めてアイシングと並行して使用されました。
トンネルの建設計画と時間からの指定は今日まで残っています：「Bレベル」。計画によれば、ハウプトワッヘの地下鉄のA線がDレベルで逆になっている計画に従って、さまざまなレベルが文字で計画に指定されています（地表A、最初の地下Bなど）。Cレベルの地下鉄（U6、U7）のSバーンとCライン。その後設置されたエレベータのボタンを除いて、他の名前は消えましたが、「Bレベル」という用語は今日まで一般的に使用されています。
公式には、A線はルートごとではなく、建設セクションごとに細分化されています。幹線のセクションにはローマ数字で番号が付けられています。接続ルートにはアラビア数字が付いているため、リートベルクまでの距離は正式にはD距離に属します。
メインラインの一部 AV ノイ・イーゼンブルク-フランクフルト・シュドバーンホフ
実現は予見できない
メインラインの一部 IV 南駅-ウンターメインカイ
動作中U1、U2、U3、U8
メインラインの一部 A II Untermainkai- Willy-Brandt-Platz – Kaiserstraße
動作中U1、U2、U3、U8 ; ロットは部分的にBIに属していました
メインラインの一部 AI （ランプグロッセGallusstraße – ）ハウプトヴァッヘは- Humserファー通り、ランプ
ランプグロスガルスシュトラーセは閉鎖されました。動作中の残りのトラックU1、U2、U3、U8
メインラインの一部 III Ramp HumserStrasse-ホワイトストーン
表面U1、U2、U3、U8で動作します。トンネリングは不要になりました
幹線と接続ルートの一部 A 1 ホワイトストーン-ヘッデルンハイム-ノードウェストゼントルム-ギンハイム
稼働中; ヘッデルンハイムU1、U2、U3、U8、ヘッデルンハイムからGleisdreieck Niederursel U1、U3、U8、Gleisdreieck Niederursel U1、U9
接続部 A 3 Gleisdreieck Niederursel- Oberursel – Hohemark
動作中U3（Dストレッチの一部）
リートベルククラスプ
動作中U8、U9
接続部 A 2 ヘッデルンハイム-ゴンゼンハイム-バートホンブルクバーンホフ
ニーダー-Eschbachの操作でU2、U9操作でGonzenheimまで、U2、計画中Gonzenheimから
U1 U1 
U1駅Nordwestzentrum 概要
状態
運用
オーナー
Verkehrsgesellschaftフランクフルト
ロケール
フランクフルト・アム・マイン
テルミニ
フランクフルト南駅ギンハイム
ステーション 20 サービス タイプ 高速輸送
システム
フランクフルトUバーン
サービス
A IV、A II、AI、A III、A 1
オペレーター
Verkehrsgesellschaftフランクフルト
デポ
ヘッデルンハイム
車両 U5-Triebwagen 歴史
オープン
1968年10月4日 （1968-10-04）
テクニカル
線の長さ
12.3 km（7.6マイル）
軌間
1，435 mm（4フィート 8+1 / 2 で）標準ゲージ 電化 架空線
路線図
U1は、上のサービスであるフランクフルト地下鉄。サービスは1968年に導入されたとき、それから走っ南駅へハウプトヴァッヘ、その後にEschersheimerラントシュトラーセに沿ってすべての道を続けHeddernheimし、その後でその末端に続けGinnheim。
ヘッデルンハイムからギンハイムへの支線もU1が運行しており、ヘッデルンハイムランドシュトラーセ駅とギンハイム駅の間はD線に属するU9が運行しています。U2とU3の2つの支線とは対照的に、このセクションは最初から地下鉄として再建され、他の2つは陸上の路面電車から出てきました。これは、1968年から1960年代初頭にハウプトヴァッヘから北西部の都市に大規模な住宅団地を建設した最初のフランクフルト地下鉄路線の一部でした。
U1のルートは、ヘッデルンハイム駅Zeilwegで、オーバーウルゼルルートから南に分岐し、ルートのリードベルク到着セクションと合流します。北西部の都市を結ぶU1として存在する都市高速道路、ローザ-ルクセンブルグ-シュトラーセと平行に東に約100メートル走っています。高速道路によって中断されたヘッデルンハイム高速道路は同じ地下鉄駅です。大きな住宅団地の北部、「ヴィーゼナウ」地区を開放します。駅は、何十年にもわたる破壊行為によって、2010年4月に完成した改修に大きく惹かれました。
列車の南のプラットホームですぐに北西の都市の下で地下鉄のトンネルが始まります。最初に、それは鋭角でローザ-ルクセンブルグ-シュトラーセの下を通過し、地下鉄の駅ノードウェストゼントルムに地下に通じています。北西部の中心部は、もともと閉鎖的なショッピングモールとしてではなく、北西部の都市の中心部として設計されました。多くのショップに加えて、多くの社会施設やフランクフルト応用科学大学のキャンパスも含まれていました。地下鉄駅の改修も手がけた現在のオペレーターは、北西部の中心部を大きなショッピングセンターに変え、現在、その集水域は北西部の都市をはるかに超えています。地下鉄の駅に加えて、複合ビル内にある北西の中心部にバスの駅も
駅の南では、トンネルはローザ-ルクセンブルグ-シュトラーセの軸に戻り、市内高速道路の中央分離帯で約600メートル後に終了します。トンネルの出口のすぐそばには、エルンスト・マイが古代都市ニダの跡地に建設したレーメルシュタットの集落にちなんで名付けられた地下鉄レーメルシュタット駅が
Hadrianstraßeの南にあるシュタットバーンは、一部駐車場として使用されているコンクリートエリアを通過します。ここから、地下鉄駅から近くのニッダパークへと続く小道が始まります。鉄道橋は、かつての防空壕を通過しなければならないため、ローザ・ルクセンブルグ通りにも近づいています。バンカーが終わった後、橋とライトレールは鉄道の堤防でローザ-ルクセンブルグ-シュトラーセと一緒に進みます。鉄道の堤防には、ギンハイムへの線路の間に曲がりくねった施設が西側の線路は155メートルの長さなので、ここでは6両の車両を連続して駐車できます。東部の線路の長さはわずか105メートルであるため、4両の車両用に設計されています。ここでは、主にU1サービスの個別のコースが駐車されており、深夜には不要になります。ターニングシステムは通常、ギンハイムへの拡張後のターニングには使用されません。ただし、2つのケースを除きます。一方はレーマーシュタットギンハイムのセクションで、もう一方はU3の場合はヴィーゼナウヘッデルンハイムのセクションを使用できません。
ターニングプラントの後ろでアースダムが終わり、メトロポリタン鉄道がニッダ橋を通過します。橋はまた、ニッダにある通り「Am Ginnheimer grove」の南にまたがっており、ローザ-ルクセンブルグ-シュトラーセに流れています。現在、ライトレールは、ニッダパークトラッシェルトを通るローザ-ルクセンブルグ道路に沿って、再び鉄道の堤防にこのルートは、1989年の連邦園芸博覧会の後に作成された公共公園であるニッダパークを通ります。当時建設された駅は、鉄道の堤防の端にあり、公園を開放しています。夕方の乗客の使用率が低く、社会的統制が欠如しているため、数え切れないほどの破壊者に悩まされている駅は、今日、悲しいイメージを提供しています。もともと、ニッダパーク駅には道路からディストリビューターレベルにつながるリフトと、プラットフォームにつながる2つの傾斜したリフトがありました。破壊行為による被害が大きかったため、1990年代にエレベーターが閉鎖されました。
その後、市の高速道路はメインウェザーバーンとギンハイム地区を横断します。ギンハイムはここの南にある高架鉄道の糸で、最終的には地上の終点であるギンハイムに到達します。また、ここでU1とU9と合流し、5トラックのコミュニティステーションを共有する南トラムルート16からの到着の終点でも地下鉄ニッダパーク駅の中二階から、地下鉄に沿ってギンハイムに続く歩道に行くことができます。レーマーシュタット駅からギンハイムまでのセクション全体は、メトロの基準に従って完全に開発された表面の唯一のセクションです。
U2 U2 
Hauptwache駅のU2 概要 状態
運用
オーナー
Verkehrsgesellschaftフランクフルト
ロケール
フランクフルトアムマイン、バートホンブルク
テルミニ
フランクフルト南駅バートホンブルクゴンゼンハイム
ステーション 21 サービス タイプ 高速輸送
システム
フランクフルトUバーン
サービス
A IV、A II、AI、A III、A 1、A 2
オペレーター
Verkehrsgesellschaftフランクフルト
デポ
ヘッデルンハイム
車両 U5-Triebwagen 歴史
オープン
1968年10月4日 （1968-10-04）
テクニカル
線の長さ
16.6 km（10.3マイル）
軌間
1，435 mm（ 4フィート 8+1 / 2 で）標準ゲージ 電化 架空線
路線図
U2は、上のサービスであるフランクフルト地下鉄。1968年にサービスの就任式の時には、それから走っ南駅にハウプトヴァッヘ、その後にEschersheimerラントシュトラーセに沿ってすべての道を続けHeddernheim、その後にその末端に続けバートホンブルク。
U2ストレッケナストが運転するゴンゼンハイムへの入り口は、フランクフルトの地下鉄よりも古いです。彼は、1910年からヘッデルンハイムとバートホンブルクを結ぶフランクフルト地方鉄道の陸路から出てきました。バートホンブルクには、1899年から1935年まで、地方鉄道を介してフランクフルトネットワークに接続された独自のトラムネットワークもありました。フランクフルトとホンブルグで都市路面電車の道路に沿って使用された地方鉄道で、中間部分は道路網から独立した鉄道の方法で追跡されました。地元の鉄道路線は実際には路面電車としてではなく、小さな電車として認可されていました。
U2が現在使用している旧ホンバーガーロカルバーン線は、前述のデポがあるヘッデルンハイム駅から始まり、北に曲がります。1982年に閉鎖されたドイツの金属加工工場のかつての工場敷地の端にあるルートは、オロフ-パルメ-シュトラーセに沿って北に向かっています。Sandelmühle駅とRiedwiese駅は、1987年からMertonviertelの住宅および商業地域としてここにオープンしています。Marie-Curie-Straßeでは、ルートは東方向にスイングし、Riedberg A 661の下を横切り、未開発の地形を通過します。そこで、U9のルートとリートベルクに合流し、カルバッハ駅とボナメス駅の真ん中にあるボナメス地区に至ります。
テルミナスゴンゼンハイム
駅のすぐ後のHomburgerLandstraßeを踏切した後、Bonames Mitteは右側にこれは、かつての路面電車の回転ループの遺物であるFriedrich-Fauldrath-Anlageです。その後、ルートはマインツからウェッテラウへの歴史的なメインストリートであるシュタイナーネンシュトラーセの短いストレッチをたどり、市の境界の前の最後の地区であるニーダーエッシュバッハに向かって曲がります。ニーダー・エッシュバッハには方向転換施設があり、自動運転への転換が多くの列車の終点となっているため、交通量が少ない時間帯にゴンゼンハイムまで走る列車は2本に1本だけです。
Nieder-EschbachとOber-Eschbachの間で、ルートはA5を横断します。これは、フランクフルトとバートホンブルクの間のほぼ市の境界をたどります。駅周辺には、近年、便利な交通機関の接続を利用した高密度の住宅地であるオーバーエッシュバッハが出現しました。次のゴンゼンハイム駅は、地下鉄に乗り換えて以来、ホンバーガー線の終点となっています。かつてここからホンブルグ市内中心部にあるトラム路線は、路面での地下鉄の運行が不可能な狭い街路を通りました。終点は、1971年の試運転以来、U2の延長が計画されているため、フランクフルト地下鉄の多くの長期的な一時的なものの1つです。これは、一部は住民からの反対、一部は並行交通によるFVVの懸念によるものです。トンネルのツアーは、高い建設費と運営費によって反対されました。
2012年以降、さらなる建設工事の計画承認手順が実行されます。新しいルートは、今日の最終停車地の約200メートル前に、ポータルErlenwegとGotenstraßeの間の350メートルの長さのシングルトラックトンネルが接続するランプで開始することです。ゴンゼンハイム停留所は西に200メートル移動し、将来的には低い位置に配置されます。トンネルの西端では、HomburgerBahnの下をタイトなターンで通過します。踏切の西側では、ルートはトラフ構造で登り、ドルンバッハとランゲマイレを横断し、鉄道と平行にバートホンブルク駅まで走ります。ここで、U2はトラック301で終わります。新しい路線全体は1646メートルです。長い、そのうち550メートルのシングルトラック
U3 U3 
ターミナスホーエマルク駅 概要 状態
運用
オーナー
Verkehrsgesellschaftフランクフルト
ロケール
フランクフルト・アム・マイン、オーバーウルゼル
テルミニ
フランクフルト南駅ホーエマルク
ステーション 28 サービス タイプ 高速輸送
システム
フランクフルトUバーン
サービス
A IV、A II、AI、A III、A 1、A 3
オペレーター
Verkehrsgesellschaftフランクフルト
デポ
ヘッデルンハイム
車両 U5-Triebwagen 歴史
オープン
1968年10月4日 （1968-10-04）
テクニカル
線の長さ
19.3 km（12.0マイル）
軌間
1，435 mm（ 4フィート 8+1 / 2 で）標準ゲージ 電化 架空線
路線図
U3は、上のサービスであるフランクフルト地下鉄。1968年にサービスの就任式の時には、それから走っ南駅にハウプトヴァッヘ、その後にEschersheimerラントシュトラーセに沿ってすべての道を続けHeddernheim、その後にその末端に続けオーバーウルゼル。
U3もフランクフルトトンネルから走り始めました。ヘッデルンハイムと州立駅オーバーウルゼルのホンバーガーコースでの接続は1910年に開通しました。オーバーウルゼル駅から始まる登山鉄道は1899年に始まりました。両方のルートは、多くの変更を加えた後、フランクフルトUバーンの一部になっています。
Oberurselerストレッチは、鉄道駅Heddernheimから西方向に伸びています。約1km後、1968年に開通したU1が使用していた路線が南に分岐します。以前は工業地帯や未開発の地形で使用されていた鉄道は、現在、1990年代初頭にマートン地域の一部として始まった住宅地を通ります。駅の近くにあるZeilwegは、オーストリアの芸術家フリーデンスライヒフンデルトヴァッサーによって設計された有名な幼稚園です。鉄道はローザ-ルクセンブルグ-シュトラーセを横断し、ウルゼルバッハの谷をたどります。こちらがヴィーゼナウ駅とニーダーウルゼル駅です。ニーダーウルゼル駅を過ぎると、ルートはU8とU9からリートベルクに分岐します。その後、A 5の下を通過し、FrankfurterLandstraßeの側面に向かって横方向に進みます。KurmainzerStraßeの交差点には、BommersheimerStraße駅Bommersheimの合流点にある、すでにOberurseler市街地にあるWeißkirchenEast駅が
オーバーウルゼル駅からルートは、オーバーウルゼルを通り、最初はベルリナーシュトラーセ（オーバーウルゼル市内中心部）に沿って、次にオーバーウルゼル旧市街駅からホーエマルクシュトラーセに沿って、特別な鉄道機関を通ります。線路とLahnstraße駅、Glöcknerwiese駅、銅ハンマー駅は道路の南にあり、道路の北側に変わります。RosengärtchenとWaldlustの停留所がある最後のセクションはシングルトラックで、終点のHohemarkは再びダブルトラックです。ここでは、タウヌス自然公園の始まりに、駅の隣に大きなパークアンドライドエリアが以前のターニングループは1986年に閉鎖され、解体されました。Hessentag 2011までは、すべてのプラットフォームが改造され、長さ75 m、プラットフォームの高さ80cmの3両編成に使用できました。このルートでは、新しいU5車両が最初に使用されました。
U8とU9を接続する U8 
ネットワークシンボル
概要
オーナー RMV ステーション 19 サービス
システム
フランクフルトUバーン
サービス
04:20 AM – 11:50 PM15分ごと。（RH）15分ごと。（MD）30分ごと。（N）
オペレーター
シュタットヴェルケフランクフルト
車両 U5-Triebwagen 歴史
オープン 2010年 テクニカル
線の長さ
12.1 km（7.5マイル）25分（平均）
動作速度
平均時速29km（18 mph）
駅間平均距離
637 m（2，090フィート）
U8は上のサービスであるフランクフルト地下鉄。2010年のサービスの就任式の時には、それから走っ南駅にハウプトヴァッヘ、その後にEschersheimerラントシュトラーセに沿ってすべての道を続けHeddernheim、その後にその末端に続けRiedberg。
オーバーウルゼルとA線のホンブルグ支線間の接続リンクは、当初、A線に加えて2番目の南北軸を形成するD線の一部として計画されていました。その後、ギンハイムとヘッデルンハイム・ランドシュトラーセの間の区間は、中央駅から大学キャンパスのニーダーウルゼルへの接続の一部になりました。すでに存在する距離の主要駅であるボッケンハイムワルテ（U4）と、すでにバウレイフ計画が存在していたU1線の最終停車地ギンハイムとの間のギャップは、2006年の地方選挙後、CDUとグリーンズの新しい連合によって拒否されました。
その結果、リートベルクのNeubauviertelをA線で地下鉄のネットワークに接続する必要がありました。ヘッデルンハイム高速道路、ヴィーゼナウ、ゼイルウェグの各駅の間には、新しい線路の三角形が計画されていました。ここから、2008年6月から2010年12月の間に建設されたリートベルクの完全に地上の新しい路線が始まります。約4kmの線路のうち、2.3 kmは草の線路として、1.5kmは従来の砂利の線路として建設されました。新しいGleisdreieckのエリアでは、ヘッデルンハイムからノードウェストシュタットトンネルの北側ポータルまでの以前の支線がわずかに北東に旋回し、ヘッデルンハイマーランドシュトラーセ駅が数メートル移動しました。当初の計画とは異なり、リートベルクはそれによって市内中心部への直接接続を受け取りました。計画指定DIVのみが、元の計画を引き続き思い出させます。
12.3 kmのU8は、SüdbahnhofとRiedbergの間を15分ごとに運行しています。Aルートで必要な時刻表ルートを獲得するために、SüdbahnhofとOberurselの間のU3の時計も15分に延長されました。リートベルク駅の後ろに、ニーダー・エッシュバッハに向かう線路の間にU8用の単一線路のターニングプラントが建設されました。
2010年12月以降、当初予定されていたD線で10.3キロメートルのU9サービスが運用されています。それはギンハイムで始まり、最初はU1と一緒に運転します。ヘッデルンハイム高速道路の駅のすぐ後、それはオフになり、U3と新しいU8のヴィーゼナウ駅の前で合流します。U8はリートベルクにのみ行きますが、U9はU2のルートでカルバハを経由してニーダーエッシュバッハまで続きます。したがって、U9は、ボッケンハイムとギンハイムの間のDストレッチのギャップが残っている限り、市内中心部に影響を与えない最初のフランクフルト地下鉄サービスです。
ギンハイム駅は現在、トラムルート16、地下鉄U1とU9、およびそこに運行しているバス路線39と64の間の中央乗り換え駅です。ニッダパーク駅では、メインウェザーバーンの4トラック拡張工事が進行中です。UバーンとSバーンサービスS6の間にインターチェンジが作成され、そこに電話をかける予定です。北からの旅行者は、トラム16または郊外電車S6に乗り換えて、中央駅に行くことができます。
当初計画されていた1億7500万ユーロの代わりに、2006年12月に当時の交通局LutzSikorskiによって提示されたこのバリアントのコストはわずか7100万ユーロでした。この70％は、連邦政府と州政府が負担しています。2010年12月12日の時刻表変更時に開業しました。
開業日
ストレッチ オープニング ステーション ノート
Oberursel Bhf – Hohemark（Gebirgsbahn） 1899年10月2日Gv / 1. 1899年11月Pv ..。 旅客および貨物輸送を伴うFLAGの下の蒸気路面電車、1910年電化
ヘッデルンハイム–ゴンゼンハイム–ホンブルクロンデル（–ホンブルクマルクト） 1910年5月4日 ..。 FLAGの下の小さな電線
ヘッデルンハイム–オーバーウルゼルBf 1910年5月31日 ..。 FLAGの下の小さな電線
Hauptwache – Heddernheim – Nordweststadt 1968年10月4日 14 フランクフルトUバーンの最初の部分
ヘッデルンハイム–ゴンゼンハイム 1971年12月19日 7 Homburgerローカル鉄道線の地下ネットワークへの部分的な乗っ取り
Hauptwache – Theaterplatz 1973年11月4日 1
Nordweststadt –Römerstadt 1974年9月29日 1
Zeilweg –オーバーウルゼル– Hohemark 1978年5月27日 13 オーバーウルゼル地方鉄道と登山鉄道の地下ネットワークへの乗っ取り
Römerstadt–ギンハイム 1
Theaterplatz –フランクフルトSüdbahnhof 1984年9月29日 2 最初のフランクフルターメイントンネル
ニッダパーク 1989年4月23日 1 Einbau einer neuen Hochbahnstation in die bestehende Strecke
ステーションラーンシュトラーセ 1989年 -1 MotorenfabrikとOberstedterStraßeの2つの駅をStationLahnstraßeに統合
ステーションRosengärtchen 1997年6月1日 1 既存のルートに新しい停車地を追加
ニーダーウルゼル–リートベルク–カルバッハ 2010年12月12日 2 パーツは正式にStreckeDの下にあります
車両
2012年末以降、A線にはU4とU5の2種類の車両が使用されています。車両の幅はそれぞれ2.65メートルです。フランクフルトの地下は通常ゲージ（1435 mmゲージ）で、カテナリーを介して供給される600 VDCで動作します。U4シリーズはDUEWAGとSiemensによって製造され、U5シリーズはボンバルディアトランスポーテーションによって製造されました。
以前は、1968年の運用開始以来のAラインのサービスはU2シリーズの車両で行われていました。1985年までに、この6軸鉄道車両シリーズの合計104両がフランクフルトに納入されました。プラットフォームの高さが多数異なるため、車両には当初、プラットフォームの高さが32および56 cm（U2、現在は使用不可）の固定ステップが装備されていましたが、高さ80 cmのプラットフォームに変更され、87cmのバリアントU2hに搭載されていました。エントランスの高さと、ドアエリアに条件付きで小さなステージを後付けしたもの。1966年から1978年の間に、Aラインで散発的に使用されたU1シリーズの2つのライトレールプロトタイプもありました。
当初、車両はフランクフルト市の赤/白の色で配送されました。1980年代半ば、オレンジ/アイボリーの塗り直し。1990年代半ば以降、ターコイズの一種である新しいVGFハウスカラー「スバルビスタブルー」がさらに塗り替えられました。
1995年からAライン専用に調達したU4シリーズを採用。1998年までに、このタイプの車両が39台納入されました。2010年12月にリートベルク線が開通するまで、主にU1とU9で、一部はU2の増幅器として、主にU2で、一部はU1とU3で運用されていました。
2008年以来、新しいU5シリーズの車両はAラインで稼働しています。合計146台の注文車両は、後で都市鉄道ネットワーク全体で使用されます。U4シリーズの車両と組み合わせることができ、電車の中で一緒に使用することができます。
タイプU5の車両の配達以来、U2モーターコーチは駐車され、最後にU1線上でのみU2車両を運転しました。このミッションは2012年11月5日に終了しました。
デポ
Aラインの車両はヘッデルンハイムデポに配置されています。これは、歴史的および運用上、Aルートの中心的な役割を果たしている同名の駅のすぐ北に位置しています。デポは1910年に路面電車のデポとして建設され、1968年に地下の試運転中に再建されました。
ボマースハイムのFLAGのかつての倉庫は、今日、U3の列車の駐車施設として機能しています。オーバーウルゼル駅とスドバーンホフ駅には、さらに駐車場が
今後の計画
バートホンブルク
バートホンブルク中心部への地下拡張は、30年間、政治的多数派の願いであり、計画協会のゾーニング計画にも含まれていますが、実現はまだ不確実です。地上の、したがってより安いルートは環境問題のために失敗しました、しかしその時もSバーンに平行なラインで見たFVVの矛盾で。現在の計画では、バートホンブルク駅への中期的な部分的にトンネル誘導の延長と、計画されている地域の長距離西部とのリンクを想定しています。
2007年以降、ゴンゼンハイムの今日の終点を取り壊し、地下のゴーテンシュトラーセの西に再建することが計画されています。以前の終点の代わりに、都市鉄道線を350メートルの長さのトンネルに降ろし、フランクフルターランドシュトラーセに平行な鉄道線バートホンブルク-フリードリヒスドルフを地下道にします。次に、それらを鉄道の堤防に導入し、ロングマイルとSバーンサービスS5とタウヌスバーン交差点のあるフィーダー道路のレベルで既存の鉄道線と平行にする必要が
2010年6月に計画承認プロセスが最初に開始され、2011年3月にダルムシュタット地域評議会が協議プロセスを開始しました。異議申し立てにより、ダルムシュタット地域評議会は2回目の公聴会を開始しました。 2016年1月、計画承認の決定が最終的に承認されました。ただし、2016年3月に法的な効力があり、資金調達契約も締結されており、その後の計画と建設のための2年半。
2017年8月の時点で、ヘッセ行政裁判所での計画承認決定に対して2件の訴訟が係属中でした。資金調達に関しては、ヘッセン州が費用の一部を支払うことに同意しました。
EschersheimerLandstraßeのトンネルの延長
A線の開通以来、EschersheimerLandstraßeの下のトンネルをDornbuschの「暫定的な」ランプからEschersheimまで延長することが計画されています。通りの中央帯の地上案内は、もともと一時的な解決策としてのみ計画されていました。開通以来、地下鉄列車の事故で33人が死亡した。それにもかかわらず、約3億ユーロの推定費用でトンネルを延長することは実行不可能であると考えられています。市営運輸融資法に基づく補助金は、予想される負の費用便益要因のために非常にありそうにない。一方、予測ゼロの場合は、新しいトンネルが評価され、現在の状態、すなわちすでに運営されている土地を反映するからである。レベルのルート、および経済的利益は、とりわけ、予想される高い建設費を上回ることができなかった移動時間の利益を考慮に入れています。
ザクセンハウゼン強制収容所で
SüdbahnhofからSachsenhäuserWarte（中間駅Milan Street）へのA線の地下延長の計画は、連邦政府が資金提供の約束を撤回した1990年代後半にすでにかなり進んでいました。資金調達には連邦および州の資金提供が不可欠であるため、プロジェクトは遠い将来に延期されました。SachsenhäuserWarteを越えて、都市の森を通る接続ルートはNeu-Isenburgにつながるはずです。SachsenhäuserWarteには、巨大なパークアンドライド駐車場が建設されました。
プラットフォームの高さの調整
フランクフルトの地下鉄ネットワークでは、商品の運用と、地下鉄と路面電車の並行運用が長期的な暫定的な原因でした。U2鉄道車両の床の高さは、レールの高さから97cm上でした。しかし、改造された路面電車との並行運転に関しては、プラットフォームは当初わずか56 cmの高さでした。そうでなければ、より狭い山岳車へのより安全な進入は不可能でした。TheaterplatzとMiquel- / Adickesalleeの間の地下鉄駅では、これはプラットフォームの領域にある単純なバラストによって実現されました。地上の駅は最初から下のプラットホームを受け取っていました。高さ補正のために、U2車は固定トレッドで納車されました。並行運転を廃止した後、駅はプラットフォームの高さ87cmに再建されるか、バラストベッドを下げることで均等化され、地下鉄の車両の階段が削除されました。
この暫定措置は、貨車のゲージに関して、ヘッデルンハイムとオーバーウルゼルの間のプラットフォームが鉄道の高さからわずか32 cmに保たれていたため、必要な路面電車の運行が廃止された後も当初は残っていました。さらに、1980年代に鉱山労働者が建設したSchweizer Platz駅とSüdbahnhof駅の建設では、プラットフォームの高さはわずか56cmでした。その後のバラストベッドの下降は、ここでは考慮され
貨物輸送の終了後、オーバーウルゼルルートのプラットフォームは徐々に56cmの均一なサイズに拡大されました。1994年から1998年にかけて、床高87cmの39系U4車両が納入され、追加のステップなしで走行しました。車両の床の高さが均一な2つのプラットフォームの高さの代わりに、Aルート全体でプラットフォームの高さが均一になりましたが、床の高さが異なる2つの車両タイプ：追加のステップがある場合は97 cm、ステップがない場合は87cmです。
そのため、1999年以降、大規模な建設工事により、すべての駅が徐々にレールレベルから80 cmの高さまで均一になり、U4シリーズの列車に無段階で乗車できるようになりました。地上の駅は完全に新しく建設されたプラットフォームを受け取りましたが、トンネルの駅では当初の計画どおり、バラストベッドを下げることができました。この目的のために設計されていない鉄道駅SchweizerPlatzとSüdbahnhofでのみ、プラットフォーム自体を上げる必要がありました。したがって、これらの駅のプラットフォームは、プラットフォームにつながる階段やエスカレーターの足よりも約24cm高くなっています。この高さの違いは、ランプによる新しいエスカレーターの設置によって今日まで補償されていました。
U2モーターコーチは当面免除できなかったため、タイプU2hに再構築されました。ここでは、トレッドの高さを68〜87 cmに設定し、ドアエントランスエリアの車内に10cmの高さを残しました。一方、2008年以降に取得したU4車両とU5車両は、改造された駅ではバリアフリーです。2012年11月5日以降、通常の運用ではA線で走行し、U2h車両はこれ以上ありません。
フランクフルト最古の地下鉄路線のいくつかの駅も再開発され、再設計されました。たとえば、Grüneburgweg駅、Heddernheim駅、Nordweststadt駅（それ以降はNordwestzentrumという名前で）などです。
参考文献
^ 駅「HeddernheimerLandstraßeの」BetriebでvollständigWIEDERでarchive.today（2013年2月12日のアーカイブ）
^ OpenStreetMapを参照してください
^ Heike Lattka（2006-04-04）。””バートホンブルク：U2aufdemFürstengleis””。フランクフルターアルゲマイネ（faz.net）。
^ 「バートホンブルクでの建設」。signalarchiv.de。2007-02-01。
^ “プレゼンテーションBürgerinformationVerlängerungderStadtbahnlinieU2nach Bad HomburgBahnhof “。2011-04-04。2013-02-10にオリジナルからアーカイブされました。
^ Bernhard Biener（2016-02-04）。「VerlängerungderU-Bahngenehmigt」。フランクフルターアルゲマイネツァイトゥング。
^ 「Nahverkehr：FrankfurtsgefährlichsteTodesfalle」。2006-09-20。”