U-Bahn_Line_B_(Frankfurt_U-Bahn)
U-Bahn Line B (Frankfurt U-Bahn)
UバーンラインBは、ネットワークの2行目であるフランクフルト地下鉄。それはから東西方向につながる中央駅（Hauptbahnhofの）それはボルンハイム（U4サービス）とPreungesheim（U5サービス）に2つのブランチに分割するKonstablerwache、旧市街を超えます。当初は独立した幹線として計画されていたD線は、中央駅からボッケンハイマーワルテまでのU4の延長線を表しています。
プロインゲスハイムへの北部支部は1974年に開設され、1978年5月のU5以降、B1サービスによって使用されていました。ルートの大部分は、通りの高さの鉄道機関のエッケンハイマー高速道路を走るかつての路面電車の路線で構成されています。プラットフォームはまた、特別なトラックを備えたトラックの部分で非常に低く、変換されたPtbトラムのみがライン上を走ることができたことを意味します。2013年から2016年にかけて、地上の駅はバリアフリーで開発されました。2016年10月9日以降、U5サービス、地下鉄車タイプU5で運行しています。
1980年に発足したU4は、ボッケンハイムとボーンハイムの間を、独立した線路とトンネルでのみ運行しています。2008年に、この路線は、既存の線路上の既存の終点Seckbacher道路を越えて、デポ東部からリーダーヴァルト地区のSchäfflestraßeまで延長され、部分的に地上を走行しました。2008年12月にこの試運転が通常運転され、エンクハイムにも路線が延長されました。U4の2番目から3番目の列車は、ボルシガリーのコースの特別なトラックでそこに行きます。これは、U7サービスと一緒にCラインの既存の地上トラックです。それ以来、U4は、他のフランクフルトの地下サービスと同様に、ルート全体の個々のトラフィックから独立し
コンテンツ
1 セクションのリスト
1.1 メインセクション 1.2 U4 1.3 U5 1.4 U5の歴史 1.5 交差点
2 歴史
2.1 アルトシュタットのUバーン 2.2 ハウプトバーンホフエクステンション 2.3 バーガーシュトラーセによる2階建て 2.4 U5のKonstablerwacheへの短縮
3 その他の作品
3.1 北の車椅子のアクセシビリティ
4 開業日
5 拡張
5.1 駅のリハビリ 5.2 Europaviertel 5.3 フランクフルターベルク 5.4 ベルゲン
6 参考文献
セクションのリスト
B線は3つのセクションに分けることができます：主要鉄道駅とKonstablerwacheの間のU4とU5によって使用される共通線と、幹線がKonstablerwacheで分岐する2つのルート分岐です。この中央駅がU5Scheffeleckを出てすぐに、B線とトンネルがあり、U4はBornheimの方向に進んでいます。密集した繁華街は残されかつての最終停車地であるSeckbacherLandstraßeまで、ルートは完全に地下を走っています。したがって、この駅で曲がるU4の列車は、フランクフルトで唯一の地下移動ライトレールです。
U4は、C線とD線の一部も移動します。中央駅のU5のように終わらないが、シュタットバーン線としては、フェスタル/メッセ駅とボッケンハイマーワルテ駅だけがD線を走っています。このほぼ2kmの長さの作品は、地下鉄ネットワークで2番目に若いセクションであるU8とU9（2010）のリートベルククラスプの開通後、2001年に開通しました。U4は他のセクションでも拡張されています。 B線の終点：2008年12月14日以降、一部の列車は、U7のエンクハイムに最終停車するまで東デポのデポを経由してC線の一部に入りました。（テストとして、サービスはすでに2008年6月から12月にSchäfflestraße駅まで延長されていました。）
正式には、Bラインは次のようにセクションに分かれています。これらは通常、ローマ数字で番号が付けられています。ただし、接続線はアラビア数字を使用します。
メインセクション
駅前庭と地下のショッピングアーケードの下には、B線とD線のコミュニティステーションとして建設された4トラックの地下鉄駅ハウプトバーンホフが2つの中間プラットフォームがあり、長期計画に従って南北D線と東西B線から運用方向に運転されます。ただし、現時点では、Bラインの東側ブランチとDラインの北側ブランチのみが存在するため、U4は追って通知があるまで継続して使用します。U4からボッケンハイムおよび終端のU5は、駅の内側の線路を使用します。ハウプトバーンホフを起点として、U5は、もう一方の内側の線路であるプロインゲスハイムの方向で待機しているボッケンハイムへのU4の延長の試運転以降に運行され、外側の西側の線路はU4からボルンハイムまで使用されます。東部のアウタートラックは、これまで実現されていなかった南部のD線を対象としており、駅が開通してから使用できなくなりました。地域で最も重要な地域の交通ハブである中央駅では、郊外のSバーンに移行します。この駅のトンネル駅は、地下鉄駅、路面電車、市内バス、地方バス、地方および長距離交通の下に 。
線路トンネルは駅の南側の駅に合流し、最初に駅エリアの1ブロックの下で左折し、最後にGutleutstraßeのコースに入ります。その過程で、ルートは地下鉄の駅ウィリー-ブラント-プラッツに到達します。これは1974年にフランクフルトの地下鉄ネットワークの最初の中継基地でした。B線の駅はA線の駅より下にあり、どちらの駅にもSeitenbahnsteigeが駅はフランクフルトの金融街、ニューマインツァー通りにあり、欧州中央銀行のユーロタワーから直接アクセスできますが、ECBの経営陣は閉鎖しました。ヴィリーブラント広場には、フランクフルト歌劇場があり、シャウシュピールハウスと建物を共有しています。
ルートはフランクフルトの旧市街を通り、最初はヴァイスフラウエンシュトラーセを通り、次にミュンツガッセを通り、レーマーのリンプルゲルガッセを通り、最終的に旧市街の中央広場であるレーマーベルクに到達します。フランコニア王宮の発掘された基礎である歴史的庭園の高さで、地下鉄の駅ドム/レーマーがフランクフルト最古の集落の地下深くに合流します。中央のプラットフォーム、1944年に破壊された旧市街の分布レベルの略奪品で飾られたスプレッダー、そしておそらく帝国大聖堂の西側の塔のふもとにある東の出口につながるフランクフルトの高速輸送駅の最長のエスカレーターがこの出口の北には、同時に建設されたテクニカルシティホールがありましたが、この時点でフランクフルトの旧市街の一部を再建するために取り壊されました。
駅を越えて、地下は大聖堂の広場の下を走り、Kannengießergasseを通ってFahrgasseまで走ります。Fahrgasseはそれを横切り、2つのブロックとドミニコ会修道院の下で北方向に広い弧を描いて揺れます。広いクルトシューマッハー通りの途中で、彼女はついにコンスタブルワッヘに到着します。ツァイル広場にあるかつての警察署にちなんで名付けられたこの大きな街は、フランクフルトのショッピング都市の最も重要なポイントの1つであり、何十年にもわたって都市計画の設計が貧弱だったため、数多くの新しい計画の対象となっています。歩行者エリアに指定されている広場の下には、大きな地下高速鉄道のノードが地下2階には、これを横切るB線の3トラック駅、C線とSバーンの4トラックコミュニティ駅があり、中央のプラットフォームSとUの両方にそれぞれ同じ場所がプラットホーム。ここではボルンハイム（U4）とプロインゲスハイム（U5）の支線が合流するため、B線の列車は中央駅の方向に2本の線路を使用します。反対方向では、両方のサービスが同じ線路を使用し、線路トンネルは駅を出た後にのみ分岐します。
U4 U4 
ネットワークマップ
概要
オーナー RMV ステーション 15 サービス
システム
フランクフルトUバーン
サービス
04:08 AM – 01:08 AM5分ごと。（RH）7/8分ごと。（MD）15分ごと。（N）
オペレーター
シュタットヴェルケフランクフルト
車両 U5-Triebwagen 歴史
オープン 1974 テクニカル
線の長さ
11.3 km（7.0 mi）24分（平均）
動作速度
平均時速28.3km（17.6 mph）
駅間平均距離
753 m（2，470フィート）
U4は、上のサービスであるフランクフルト地下鉄。1980年のサービスの就任式の時には、それから走っ中央駅にするKonstablerwache、その後までバーガーファー通りに沿ってすべての道を続けSeckbacherLandstraßeの中ボルンハイム、それにその合計の長さにわたって完全に地下に実行する最初のサービス作ります。2001年、U4は中央駅からボッケンハイムヴァルテまで延長され、途中でフランクフルト見本市に停車しました。2008年には、列車の一部は、過去にSeckbacherLandstraßeのを続け始めSchäfflestraße、その後に地上EnkheimとともにU7。
SeckbacherLandstraße行きのBockenheimerWarte駅のU4
ここでは、地下鉄は最初に地区NordendとBerger道路に到達します。バーガーシュトラーセは人気のショッピングストリートであり、多くのカフェやパブがあるヴィルヘルムの住宅街の重要な目的地です。バーガー道路の道路断面が狭いため、2つのトンネルはフランクフルトで初めて隣接してではなく、上下に建設されました。したがって、この通りの3つの駅は、2つの重ねられたシングルトラック駅で構成されます。
これらの駅の最初の駅は、同じ名前の広場の下にある地下鉄のメリアンプラッツ駅で、バーガー通りの中央に広場の真ん中には、プールではなく、自分のバスルームを持っていなかった市民のためのかつての公衆浴場であるメリアンバードが
地下は、アベニューリングの一部であるHöhenstraße交差点までのBerger道路のコースをたどります。交差点の下にはUバーンのHöhenstraße駅があり、そこからAlleenringを経由する市内バスのルート32に乗り換えることができます。Höhenstraßeは、Berger道路の北端に属する南部を、北部のBornheimerセクションから分離しています。
バーガーシュトラーセの次のセクションには、カトリックのヨセフ教会などの重要な施設がボルンハイムのビュルガーハウスや、市内で最も古い劇場の1つであるバーガーキノから徒歩ですぐです。Wiesen-、Mainkur-、SpessartstraßeamUhrtürmchenとの交差点とSaalburgstraßeとの交差点の間には、この地区で最も重要な公共交通機関のノードである地下鉄BornheimMitteがこちらがバーガーストリートの歩行者ゾーン、マーケット広場、地区の中心です。Saalburgstraßeの交差点では、ルート12のトラムといくつかの市内バスが運行しています。
東にデポするランプ
「BornheimerFünffingerplätzchen」では、ルートはBergerStraßeを出発します。次に、RendelerStraße、GronauerStraße、通り「Alt-Bornheim」、Turmstraßeを横断し、通り「AmRötheneck」の下をSeckbacherLandstraßeに向かってスイングします。約200メートル後、地下鉄駅SeckbacherLandstraßeが続きます。2008年6月15日、U4は、デポ東の既存の線路を越えて、U7に接続されていたSchäfflestraße駅まで延長されました。2 kmの長さのルートでの運用は、当初は半年間の試用のみを目的としており、費用は約40万ユーロでした。2008年12月14日以降、U4からエンクハイムまでの2〜3回の旅は、C線の最終停車地まで延長され、U7との並行運行がSchäfflestraße-Enkheimセクションで行われます。
U5 U5
ネットワークマップ
概要
オーナー RMV ステーション 16 サービス
システム
フランクフルトUバーン
サービス
04:12 AM – 00:48 AM5分ごと。（RH）7/8分ごと。（MD）15分ごと。（N）
オペレーター
シュタットヴェルケフランクフルト
車両 U5-Triebwagen 歴史
オープン 1974 テクニカル
線の長さ
7.6 km（4.7マイル）21分（平均）
動作速度
平均時速21.7km（13.5 mph）
駅間平均距離
475 m（1，558フィート）
Konstablerwache駅の北にあるトンネルランプのU5、ダウンタウン行き
U5は上のサービスであるフランクフルト地下鉄。1974年にサービスが開始されたとき、中央駅からコンスタブルワッヘまで走り、エッケンハイマーランドシュトラーセに沿ってプロインゲスハイムまで続いていました。Konstablerwacheの後、ラインは地上からPreungesheimに向かって走っています。2016年までは、ストリートレベルの駅があったため、PTB車が使用されていました。2016年後半に、2つのステーションに高レベルのプラットフォームが追加され、他の2つのステーションは閉鎖され、高層階のU5クラスが稼働できるようになりました。
KonstablerwacheからPreungesheimまでのU5のルートは、長い間、フランクフルトの地下鉄の有名な骨董品に属していました。EckenheimerLandstraßeのコースでは、この路線は、私道を車の交通と共有しなければならなかった路面電車として、長さ約1200メートルで走っています。路面電車から地下鉄への暫定的な段階的移行としてのみ意図されていたものは、2013年夏から2016年10月までの都市鉄道の建設まで30年以上存在していました。
U5トンネルは、地下鉄3トラックのKonstablerwache駅でU4ルートから分岐し、Konrad-Adenauer-Straßeに沿って北に向かってFriedbergerTorに向かいます。エッシェンハイマー工場の公園の真ん中にある長さ約160メートルのトンネルランプでさらに数メートル終わります。Wallanlagenは、実際には1827年のWallservitutによって開発から保護されているため、このルートはこの最も有名なフランクフルトの建築基準法に違反しています。
U5駅の拡張の一環として、高さ80センチのプラットフォームがあり、信号機で高架道路、ランプ、プラットフォームと入口へのトランジションの触覚ガイド要素が確保されました。既存のプラットホームの解体に加えて、改修工事には、新しいサイドプラットホームの建設と線路と架空線の調整が含まれていました。さらに、道路と交通管理、自転車道と緑の帯、信号機が調整され、ルート沿いのすべての駅が完成した後、都市鉄道が優先されます。
このように、タイプ「U5」の新しい地下鉄車両の使用と、高低差のない地下鉄へのバリアフリーの出入りが可能でした。新しい駅の長さは78メートルであり、したがって、ヨーロッパ地区のライトレール路線の延長が保留されている3両編成の列車を使用するためのスペースを提供します。新ユダヤ人墓地とエッケンハイマーランドシュトラーセ/マルバッハヴェークの停留所は、エッケンハイマー高速道路の下部にあるプラットフォームの改造の結果、新しいU5車の運行が再開され、10月9日に運行が停止されました。
U5の歴史
U5の路面電車のような案内は、Oeder Wegの合流点で終了します。ここで、EckenheimerLandstraßeは約34メートルの道路幅に拡大し、列車は中央の位置にある独自の線路本体で路面電車のような案内を受けます。1997年にオープンしたドイツ国立図書館の新しい建物の次の停留所には、Alleenringとの交差点の南の通りの真ん中にあるように、独自のサイドプラットフォームがこれが元々Adickesと呼ばれていた理由です。 / Nibelungenallee。
アベニューリングのすぐ北にあるエッケンハイマーランドシュトラーセは、都心部の特徴を失っています。通りの西側には現在、フランクフルトの主要墓地の東側にある1950年代の列の建物がメインポータルの前には次の停留所（メイン墓地）がHauptfriedhof駅のすぐ後ろには、ブレークポイントNeuerJüdischerFriedhofがありました。このブレークポイントは、MusterschuleおよびGlauburgstraßeのストリートレベルに類似しており、独自のプラットフォームはありませんでした。この停車地は、2010年のPrieststraße、2011年のPrieststraße/NeuerJüdischerFriedhof、2012年のNeuerJüdischerFriedhofの時刻表では、当初はVersorgungsamt（2009年まで）と呼ばれていました。2016年10月9日、U5が新しいU5車両で再び運用を開始したとき、この停車地は使用できなくなりました。このステーションは、2018年の早い時期に、高架プラットフォームを使用して建設する予定です。この停車駅のすぐ後、Marbachwegとの交差点の前に、次の停車駅はMarbachweg /EckenheimerLandstraßeでした。これは同時に運行を停止し、Marbachweg / Sozialzentrum駅に近いため不要になりました。
U5は現在、マルバッハヴェークを東に向かってGießenerStraßeまで進み、北に曲がってこれに曲がります。交差点には、前の駅から約600 mのところにあるGiessenerStraße駅があり、ライトレールの一般的な設計基準に従います。ギーセン駅の道路は1974年から1978年までで、当時指定されていたB1サービスの北端でした。
GießenerStraßeの西側の位置にある新しい路線は、1978年に、平行したHomburger高速道路、トラムルートに案内されて移動した前述のルート13の1つに取って代わりました。これとは異なり、今日のルートはもはやプロインゲスハイムの中心部に直接通じていませんが、1950年代の列の建物が特徴の住宅地です。Sigmund-Freud-Straße駅には、1960年代の住宅用高層ビルが
3トラックの終点であるプロインゲスハイム（中央プラットフォーム、サイドプラットフォーム）は、A 661の高速道路橋のすぐ南にある、ホンバーガー高速道路のギースナー道路の交差点に
交差点
交差点で、EckenheimerLandstraße-Glauburgstraßeは東への運行ルートから分岐します。これは、フランクフルトの路面電車ネットワークの主要サービスの1つであるルート12によって1963年まで使用されていた、以前のルートEschenheimer Tor-Oeder way-Glauburgstrasse-Nordendの残りの部分です。地下工事の開始に伴い、ルートはオーダーウェイによって閉鎖され、トラムサービス12はフリードバーガーハイウェイに移動しました。エッケンハイムランドシュトラーセからフリードバーガーランドシュトラーセまでの残りのルートは、マルバッハヴェーク経由で供給された13と22を除くエッケンハイムデポのすべての路線の主要なアクセス道路として機能しました。ラッシュアワーには、このルートは1980年代までトラム25号線（以前は5号線）によって追加で使用されていました。エッケンハイムからグラウブルクシュトラーセ、ボルンハイム、そしてフェッヘンハイムまで運行していました。現在、このルートは運用のみを目的としています。2002年に市内中心部に向かってコースを拡大した後、それは北からと北にのみ通行可能です。ルートは東にFriedbergerLandstraße/Rohrbachstraßeの交差点に至り、そこでトラムサービス12のルートに両方向で合流しました。2010年に新しいトラムサービス18がプロインゲスハイムに拡張される過程で、エッケンハイムとボルンハイムを直接接続します。キャップが付けられ、ルートはフリードバーガー高速道路/グラウブルクシュトラーセ/ロールバッハシュトラーセの交差点で市内中心部の方向にのみ閉鎖されます。
交差点でMarbachweg /EckenheimerLandstraßeはさらに2つの距離で分岐します。ここから北に向かって、ツイントラックの運行線が前者につながります。このルートは、以前はHVZ 5号線（後に25号に改名されました）と、19号線と27号線の時刻表の一部によって実行されていました。
西に向かって、かつてのトラムサービス13と22のシングルトラックセクションは、マルバッハウェグを越えてエシェルスハイマーランドシュトラーセに通じており、ドルンブッシュ駅でA線に接続しています。このルートは、1963年から1978年まで、ハンザーリーとロイターヴェークを通り、オペランプラッツまで続きました。彼女も今日は予定されたサービスをやめます。
歴史
アルトシュタットのUバーン
B線の建設は、最初の線からちょうど3年後の1966年6月28日に始まりました。1963年に最初のラムシュラグが行われた地下鉄駅ミケル/アディケサリーでの式典と礎石の敷設の後、ブルンデルト市長、メラー運輸局、ジン大臣を含む参加者はフリードバーガートールに行きました。スピーチを伴って、StraßenbahnerkapelleとFreibierはBストレッチの建設の儀式的な開始が行われました。
フリードバーガー・トールとカート・シューマッハ・シュトラーセの間のラインの北部はオープン構造で建設され、ラインの西部は鉱業建設で建設されました。大聖堂広場とドミニカ広場に向けて、この目的のために建設されました。1970年1月に大聖堂広場にシールドトンネルが開始され、9月に突破口が開かれました。トンネル掘削機はドミニカネルプラッツの電源を入れ、1971年2月まで掘られました。これは大聖堂広場への2番目のトンネル管です。この路線はフランクフルトで最初に採掘スタイルで建設されたトンネルでしたが、この設計は後に表面の負荷が大幅に低下したために規則となりました。ただし、2番目の建設区画（1970年5月から1971年3月までのレーマーベルクからヴァイスフラウエンシュトラーセまで）では、シールドトンネル工法の代わりに新オーストリアトンネル工法（NÖT）が使用されました。
建設されるトンネルルートは、1944年に大部分が破壊された旧市街のエリアにあり、その再建は1970年代まで最終的に決定されませんでした。
旧旧市街の大部分は1950年代に当時のスタイルで列の建物と緑豊かな中庭によって再建されましたが、街の歴史的な核であり、大聖堂の丘（当時は大聖堂ローマ地区と呼ばれていました）は空っぽでした、駐車場休耕地として使用されます。レーマーベルクの東側、後に再建された半木造線の場所に、2つの建物が建設されましたが、地下鉄の建設が始まると再び取り壊されました。1963年に、ドムレーマー地区の建設をめぐって都市開発コンペティションが開催されました。このコンペティションは、大規模でモダンな複合ビルを支持することを決定しました。コンテストのテーマは、敷地内に計画されている地下鉄駅レーマーへの入り口と、その隣に建設される地下駐車場の設計でもありました。
受賞デザインで提案された建物は実現しませんでした。しかし、それは2つの大規模な地下構造を作成しました。地下鉄の駅と地下駐車場はオープンなデザインで建てられましたが、この時点でも非常に物議を醸しています。発掘ピットは街の歴史的中心部にありました。何千年もの間、人が住んでいた集落の土壌は考古学研究のために破壊されました。戦前から完全に保存され、満たされたワインセラーの建設中に、歴史博物館で通常使用され、一部は地下駅の設計にも統合された歴史的建造物の彫刻の多数の遺物に加えて、発見されました限目。
1974年に建設工事が完了した後、地下駐車場の天井が新しいコースレベルを形成しました。地下駐車場のコンクリート柱は、計画された大きな建物を後でこの柱グリッドに配置できるようにするために、地上約1メートルで引き抜かれました。Römerberg-Ostzeileが再建され、Kunsthalle Schirnが建設されるまで、ほぼ10年間、当時のいわゆるHöckerzoneがKaiserdomとRömerbergの間の歴史的な都市空間を占領していました。カロリンギアン王宮フランクフルトの基礎は、隣接する考古学庭園に保存され、一般に公開されました。
Römer（現在のDom /Römer）の地下鉄駅は、通りの下の非常に低い位置にトンネルは近くのいくつかのブロックの基礎を切り落とします。駅の東側の出口は非常に長いエスカレーターを越えて外に出ており、乗客はずっと転がりながら大聖堂の塔に直接向かいます。これは中世の建物に近づくにはかなり珍しい方法です。
B線の2番目の駅は、ショッピングストリートZeilの広場であるKonstablerwacheに建設されました。この広場は、建設時に自動車や路面電車の主要な交通軸としても使用されていました。Konstablerwacheの下には、Hauptwacheと同様に、地下の高速輸送鉄道のジャンクションが建設されました。B線の地下鉄に加えて、計画されたC線とSバーントンネル用の駅が建設されました。地下の横断歩道（当時のテクノクラート精神ではBレベルと呼ばれていました）の下には、最初にBライン（Cレベル）の駅があり、この下（Dレベル）にはCのコミュニティ駅が -ルートとSバーン列車。計画された路線分岐のため、B線の駅は3つの線路に建設されたため、Konstablerwacheでは合計5つのプラットフォームを持つ7つの地下プラットフォーム線路を利用できます。Zeilの下で当初計画されていた自動トンネルは、後に計画から削除されましたが、予備的な建設工事が現在、西東方向の寛大なBレベルが、この道路の指定されたスペースを占めています。当初、2つの別々のアクセスレベルがその北と南に計画されていました。
Konstablerwacheの北にトンネルを建設するには、古い工場を含む多くの建物を取り壊す必要がありました。KonstablerwacheからFriedbergerゲートへの接続である、今日のKonrad Adenauer道路は、このように地下鉄建設に関連して開発されました。発掘調査の際、フリードバーガートールでは、1810年に取り壊された1333年の都市要塞の基礎に到達し、地下7メートルまで到達しました。
この路線の3番目の駅はTheatreplatz（現在はWilly-Brandt-Platz）にありました。A線の路線は1973年からここで運行されており、1年後、フランクフルト地下鉄の最初の乗換駅がここで運行されました。
1974年、Bルートの最初のセクションが開通しました。TheaterplatzからKonstablerwacheまで、城壁のトンネルが水面に通じていて、そこから列車はEckenheimerLandstrasseの車道を通常の路面電車として走り続けました。地下鉄は、ベルカースハイムへの旧トラムルートの一部を使用していました。新しいB1サービスは、GießenerStraße停留所で終了しました。B1は、A線の地下鉄とは異なり、タイプPt（t =トンネリング）の路面電車と互換性のあるライトレール車両を使用しました。これらはAラインで使用されていたタイプU2に比べて30cm狭く、当時はドアに斬新な旋回ステージがあったため、線路を改造せずに路面電車のルートでも使用できました。最初はトンネル内のこれらの車だけが逆転したので、プラットフォームはボルトで固定された角度で広げられました。
ハウプトバーンホフエクステンション
B線のトンネルは、1978年に駅によって延長されました。フランクフルト地下鉄の10周年を記念して、彼らのネットワークはついに中央駅に到達しました。Theaterplatzから、新しいトンネルはGutleutstrasseに沿って少し西に走り、Gründerzeitブロックの下でElbestraßeからオフになり、北に曲がって最終的に主要鉄道駅に到達しました。
中央駅の地下鉄駅は4つの線路に建設されました。市の交通計画によると、ここでは2つの地下鉄路線を横断する必要が旧市街からガルスワルテとヘーヒストに向かう基本ルートBと、シュヴァンハイムとニーダーラートから続く基本ルートDです。メッセとボッケンハイムの方向。
中央駅の「Bレベル」
HauptwacheやKonstablerwacheと同様に、中央駅には地下深くに大規模な高速輸送鉄道ノードが建設されました。駅前庭の車道の下には、多くの路面電車のルートと連邦高速道路44号線が続いており、最初は非常に大きな地下のショッピングアーケード（Bレベル）がここに再び作成されました。地下鉄4線路駅の3階、南北方向の駅前庭として、中央駅の駅舎の下にある4線路Sバーン駅の4階。 。2つの地下高速駅の北西の切妻に、3階建ての地下駐車場が建設されました。これらの施設は再び露天掘りで建設され、長年にわたってバーンホフスプラッツの代わりに深い穴があり、交通は迂回され、歴史的な駅舎の北部は、以前のバロック様式のメインガードと同様に、完成後に撤去、保管、再建されました建設の。
地下鉄のアート、ここ：写真での街の歴史
駅の前庭は、歩行者用の高速輸送鉄道ノードの開通に閉鎖されました-駅から都市へのアクセスと路面電車へのアクセスは、混乱するBレベル、ヘッドステーションの利点、列車の地上レベルのアクセスが失われました。
中央駅に到着すると、1978年の市内の高速輸送鉄道網はほぼ完成しました。基本ルートAとBが運行されており、Sバーンの最初のトンネルセクション（ハウプトヴァッヘへ）が同じ年に中央駅（D）、ハウプトヴァッヘ（C）、コンスタブルワッヘ（C、S）に開通しました。 ）将来の計画された路線のためのプラットフォームは、事前に構築され、それらの使用を待っていました。ネットワークの最初の建設段階は、技術的な交通計画（公共交通機関と地下への歩行者の交通）の優位性を特徴とし、最終的に自動車交通の利益に貢献し、美的デザインの実質的な放棄が完了しました。
バーガーシュトラーセによる2階建て
KonstablerwacheからBornheimへの2年後の委託ルートは、すでに第2の建設段階に属しています。4つの新しい地下鉄駅、Merianplatz、Höhenstraße、Bornheim-Mitte、SeckbacherLandstraßeはシンプルに設計されています。4つすべてが暖かく大胆な色のセラミック壁タイルを運びます。
このルートは、バーガー道路に沿って、都心部のノードエンドとボーンハイムを通ります。バーガー道路の幅が狭いため、2つのトンネルは並んで建設されたのではなく、上下に建設されました。そのため、以前の駅にはそれぞれ2つのシングルトラックの重ねられたプラットフォームが
ボルンハイム地下鉄は1980年に開通しました。U4と指定された新しいサービスが彼らを運転し、中央鉄道駅への既存のトンネルも引き継ぎました。U5はKonstablerwacheに撤退しました。当時、ドアエリアに必要な拡幅を備えたタイプPtb（b =ワイド）の車両がなかったためです。現在、ローカルステーションの3番目のトラックで終了し、ライン操作でU4との接触はありませんでした。都心部のプラットフォームは、付属の拡幅装置を取り外すことで、より幅の広いU3地下鉄車両に適合しました。新しいサービスは現在、8つの駅で完全に地下を走り、市内で最初の「本物の」地下鉄と見なされていました。
U5のKonstablerwacheへの短縮
人口は1979年にすでにU5の計画された短縮に対する抗議に反応しました。フランクフルトの運輸政治家は地方自治体の公益事業の計画を承認しましたが、彼らのほとんどは、BルートでのU3車の使用がもたらす結果を認識していませんでした。次の年には、U4とU5の共同運用を可能にする無数の解決策が議論されました。市議会の運輸委員会は1977年にすでに問題を認識していましたが、すでに注文されたU3車の変更は、車がすでに建設中であるという理由でシュタットヴェルケによって拒否されました。後で、これは事実に対応しておらず、構造の変更はかなり可能であったことが判明しました。Stadtwerkeは、このようにして、遅延が発生しやすいU5とメトロ標準で動作するU4の混合動作を防止しようとしました。この事実は、ニュースマガジンDerSpiegelの全国的な反響にもありました。
U3車が当初計画された形で納車された後、いくつかの解決策が議論の余地がありました。主な問題は、以前はプラットフォームの端に取り付けられていたU3ワゴンを使用するための拡幅装置を取り外す必要があったため、Ptワゴンを使用した結果として車両とプラットフォームの間のギャップが約20cmになることでした。これは法的に許容されますが、高い事故リスクを表しています。
U3車がボルトで固定された金属プロファイルに付着したため、試乗後、U3車の通過を可能にするためのより狭いプラットフォーム延長の取り付けは追求されませんでした。マスコミは、「トンネルに収まらなかった」U4「幅が広すぎる車」のために調達したというあざけりのニュースで応えた。
その結果、駅に4本の線路を建設することが検討され、Pt車はU3車よりもプラットフォームの端に近づくことができるはずです。ただし、複雑な信号保護と追跡システムが必要なため、これは実装されませんでした。最もエキゾチックな提案の1つは、プラットフォームのエッジを可変にするというアイデアでした。車両のタイプに応じて、プラットフォームのエッジは拡張可能な金属プロファイルで移動する必要が高いコスト、莫大な技術的努力、およびU4の列車が延長位置でブロックされたプラットフォームの端によって横方向に引き裂かれる可能性があるというリスクのために、このプロジェクトも提出されました。
技術的な解決策が明らかではなかったため、両方の車種を一緒に使用できるため、まだ真新しいU3車を再度販売し、代わりにU4で使用するPt車をさらに調達することが議論されました。フランクフルト基準車に基づいて特別に製造された車両の見通しがなかったため、この提案はすぐに取り下げられました。AルートでのU3車の使用は、プラットフォームが低いためとにかく不可能でした。Cルートは、当時まだ建設の初期段階でした。
当時のエッケンハイマーランドシュトラーセの旧トラム路線は、2.65 m幅の車両を使用するためにまだ再建されていなかったため、1980年にはPt車の拡幅はまだ不可能でした。次の年の間にのみ、ここで適切な調整が行われました。この問題に対する実際的な解決策はなく、U4の開業予定日が近づいていたため、以前の計画は変更されずに実施されました。U5はKonstablerwache駅で余波で終わった。1998年になって初めて、ドアエリアの両側がそれぞれ11.5cm広くなったPt車をPtb車に変換することで、両方のタイプの車両の共同運用の解決策を見つけることができました。U5、U6、U7はPtb車両を通過していました。
その他の作品
地下鉄のB線は開通以来、わずかな変更が加えられています。地下鉄のDom /Römer駅は1990年代に再建され、アクセスレベルでロタンダを受け取りました。中央駅の中央駅では、30年前のフランクフルトの壁掛け写真が新しい写真に置き換えられました。
本線のバリアフリー拡張は、2015年1月23日にBockenheimerWarte駅とFesthalle / Messe駅で始まりました。フェアでは、Cトラックと同様に、トラックはグラベルによって引き上げられましたが、2002年のプラットフォームで暫定的に引き上げられたU4ターミナルで再び削除されました。3月末までに、U4沿いの他のすべての駅でも線路が切断されました。 4月中旬以降、新しいU5シリーズがU4でも使用されています。この目的のために、以前はU4のみで運転していたタイプU3のすべての古い車が、U6からの新しいU5車に交換されました。U4はU6よりも多くの人々によって使用されているため、traffIQとVGFは、障害委員会とフランクフルト障害者労働者協会（FBAG）とのコンセプトを考案しました。
北の車椅子のアクセシビリティ
ノースレンドの地上部に沿ってバリアフリーの高架プラットフォームの計画された建設に対する抵抗が高まったため、2007年に、プロインゲスハイムからコンスタブルワッヘへのルートが黒人の主導で路面電車のネットワークに統合されたかどうかを調査する意見が出されました。 -緑の市政府はそうかもしれません。それにもかかわらず、トンネル効果は終点として提供され、その結果、1980年の路線短縮とそれに伴う運用上の問題（単一車線ターミナル）が実際に繰り返されたであろう。代わりに、U5はKonstablerwacheからSeckbacher田舎道とデポ東のU4のルートで延長され、次にU7のルートでSchäfflestraßeに延長されます。その間、U4はすでにそこに行きます。2008年に、レポートは、プロインゲスハイムからGlauburgstraße、FriedbergerLandstraße、Konstablerwache（地上）および旧市街セクションから中央鉄道駅までの2番目の路線の計画事例を含むように拡張されました。
市民のイニシアチブは2008年10月に、シュトゥットガルトモデルに基づく駅を通過するための新しい計画を提示しました。 Glauburgstraßeの北の停留所には、従来の高架プラットフォーム用の十分なスペースがこの新しい提案は、2008年10月28日にフランクフルト運輸委員会の決定による承認を得るためにフランクフルト市に渡されました。
両方の評価（路面電車と駅を通過）の結果が一緒に提示され、U5の将来に関する最終決定の基礎として役立ちました。 路面電車の解決策の調査は、全体的な輸送計画の観点から、ライトレールの解決策だけが起訴に値することを示しました。トラムネットワークへの統合は、公共交通機関の弱体化と自動車交通の増加につながるでしょう。さらに、路面電車のソリューションは、運用の実現可能性に関してかなりの疑問を投げかけます。
中高のプラットフォームもTroglösungenも建設するという都市の新しい提案ではなく、2つの停留所でMusterschuleとGlauburgstraßeが2つずらされ、それぞれ長さ72メートル、高さ80 cmまでのSeitenbahnsteigeが出会うと、さまざまな程度の共鳴が起こりました。市内中心部で運行されている地下鉄の支持者がこのコンセプトに挨拶している間、影響を受けたノードエンド地区で抵抗が引き起こされました。
2010年7月1日のフランクフルト市議会で、2010年春に再び最適化された提案は、左派であるFAGに対して、CDU、SPD、FDP、グリーンズ、共和党の議会グループで幅広い支持を得ました。 、無料投票者、およびNPD。2012年に必要な下水道建設工事が行われた後、2013年にジークムントフロイトシュトラーセとマルバッハウェグ/ソジアルツェントラムの間の最初の5つの駅が建設されました。プロインゲスハイム駅の再建は2015年7月から11月にかけて行われ、フランクフルト山への拡張の事前計画は、元の状態と比較してサイドとミドルプラットフォームの位置が交換されました。2013年に提供された当初の計画では、プロインゲスハイム駅は当初暫定的に約56万ユーロの増額が予定されていましたが、その後、ヨーロッパ地区への拡張の試運転（当時は2019年に計画）が完全に取り壊され、再建されました。これらの計画は2013年の間に短期的に改訂されました。GlauburgstraßeとMusterschuleの停留所は、2016年3月29日から再建されました。10月9日に路線の再稼働が行われ、Musterschule駅はEckenheimerLandstraßeの停留所を廃止しました。 / Marbachwegを恒久的に停止し、2018年から改築されるまでNew Jewish Cemeteryを停止します。Glauburgstraße駅の開通は、建設プロセスの中断により10月29日にシフトしました。
開業日
ストレッチ オープニング ステーション ノート
Eschenheimer Anlage –Adlerflychtstraße 6. 1882年4月 … 今日はU5の一部であるFTGの馬車鉄道。
Adlerflychtstraße– Hauptfriedhof 4. 1892年6月 … 今日はU5の一部であるFTGの馬車。
Hauptfriedhof –Schwabstraße 1907年 … トラムライン、今日はU5の一部（動作距離）。
Marbachweg –GießenerStraße 1936年 … トラム線は、1915年のさらに南のルートに取って代わり、現在はU5の一部です。
Theaterplatz – Konstablerwache 1974年5月26日 3 UトラムサービスB1Theaterplatz-GießenerStraßeによって運転されるBラインの最初のセクションのオープニング。
Konstablerwache –GießenerStraße 1974年5月26日 7 EckenheimerLandstraßeのトラムの乗っ取り。
Theaterplatz – Hauptbahnhof 1978年5月28日 1 中央駅と地下ネットワークの接続。
GießenerStraße– Preungesheim 1978年5月28日 4 U5をGießenerStraßeのライトレールセクションまで延長します。線路の長さは約1.7kmです。
Konstablerwache –SeckbacherLandstraße 1980年5月31日 4 フランクフルトで最初の「本物の」地下鉄サービスとして完全に地下にある新しいU4であるボルンハイムに地下鉄が開通し、U5はKonstablerwache駅に撤退しました。
Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte（D-Strecke） 2001年2月10日 2 これまでに建設されたDルートの2つのセクションでは継続的な運用が不可能であるため、2001年にU4は完成したセクションDIによってボッケンハイマーヴァルテに拡張されました。
SeckbacherLandstraße–Schäfflestraße（Betriebshof / C-Strecke） 2008年6月15日 1 2008年12月まで、デポトラックを介してU4をCラインまで延長してみて
SeckbacherLandstraße– Enkheim（C-Strecke） 2008年12月14日 5 デポトラックでのU4の延長（同程度のwo）ですが、ラインCをエンクハイムまで進みます
Konstablerwache – Preungesheim 2016年10月9日 10 高架プラットフォームによる地上ルートの再開とU5鉄道車両による運用。Ptb車両の運転は中止されました。
拡張
駅のリハビリ
U5の地上セクションは、最近のTiefbahnsteigeバリアフリーHochbahnsteigeの代わりに受け取ります。これまでのところ、Sigmund-Freud-Straße、Ronneburgstraße、Theobald-Ziegler-Straße、GießenerStraße、Marbachweg / Social Center（2013）、Dt。国立図書館と主要墓地（2014年）およびトラックエプロンを含む現在の終点プロインゲスハイム。また、2015年には、Konstablerwacheから中央駅までの地下鉄駅の埋葬がU4と一緒に行われます。
最終建設段階では、2016年3月29日から10月29日までMusterschule、Glauburgstraße駅が再建されました。2015年11月、住民からの多数の要請を受けて、計画承認決定が出されました。
Musterschule駅とGlauburgstraße駅の再建以降、サブエリアの新しいプラットフォームはレールからわずか60 cmの高さであり、Ptb車のステップが高すぎるため、Ptb車でサービスを提供できなくなりました。そのため、2016年10月にこれらの駅が再開されて以来、新しいU5ライトレール車両のみが使用されます。その見返りとして、それ以来、高架式プラットフォームEckenheimerLandstraße/ Marbachwegが恒久的に装備されておらず、新ユダヤ人墓地は、追って通知があるまで提供されません。
Marbachweg / Sozialzentrum駅のすぐ近くにあるEckenheimerLandstraße/ Marbachwegの停留所は、約70メートルの短い距離のため閉鎖されました。当初計画されていた2015年の新ユダヤ人墓地の新築は、現在2018年からです。
2016年10月にU5沿いの最後の高架プラットフォームが完成したことで、以前使用されていたPtb車両とは対照的に、折り畳み式のステップがないため、新しいU5都市鉄道もここで使用できます。したがって、2016年10月9日、ある日から別の日まで、すべてのPtb車は、以前はU6で動作していたU5車に置き換えられました。
Europaviertel
かつての主要貨物駅の敷地内にあるユーロパビエルテルを接続するために、U5はユーロパビエルテル西に延長されます。過去には、これを大通りで地上の路面電車やライトレールとして行うべきか、それとも地下ルートとして行うべきかについて、少なくとも部分的には多くの議論がありました。U5がサービスを提供する支店は、中央駅でU4から分岐し、「Güterplatz」、「EmserBrücke」、「Europagarten」という仮題の中間駅を経由して、ヨーロッパアリーに沿って駅「Wohnpark」に向かいます。 “。市議会は2011年2月24日の会議で、ルート延長の建設を決定しました。建設工事は2012年に開始する必要がコスト上の理由から、以前の計画とは異なり、大部分が地上のルートになります。新しい計画は、駅「EmserBrücke」の前の水面にラインを導くことです。これらおよび他のすべてのステーションは、Europa-Alleeの真ん中に地上に建設されます。エウロパガーデンのエリアでは、鉄道は交通のために2つのトンネルの間のトンネルチューブを走っています。これは、2012年3月1日に市議会によって決定されました。
2013年5月3日、フランクフルト・アム・マイン市議会は、「Bルート」をユーロパビエルテルに延長するための建設と資金調達の提案を決定しました。交通副官のStefanMajerは、地方自治体の決議を「市区町村のマイルストーンであり、都市交通サービスの持続可能な開発への投資の優先度が高いことの明確な兆候」と説明しました。ライトレールの延長のための新しい建物は、Platz der Republikの既存のルートに接続し、「Güterplatz」駅を地下1.4 kmにわたって走り、「EmserBrücke」駅の前の水面にEuropaboulevardsバンプの真ん中にランプ。駅「エムサー橋」は、駅「ヨーロッパガルテン」の大通りを最後の停留所「ウォンパーク」まで走る地上1.3キロの部分にあるはずです。「Europagarten」駅と「Wohnpark」駅の間で、ルートは再びトンネルを掘られます。車の通行と一緒に、コースはEuropagartenを横断します。大通りでは、両側の並木道のフェンスのない中央分離帯のライトレールは、主に芝生の線路に乗る必要が市議会議員のStefanMajer氏によると、「将来的には約32，000人の雇用と3，800人の住居を備えたヨーロッパ地区の開発のために、ライトレールとのこの直接かつ効率的なリンクが重要です。」これまでのところ、地下サービスU4とトラムルート16と17がある地区の郊外だけが、北または北東の端に接続されています。地区の真ん中での接続は、これまでバスルート46でのみ成功しました。これは、地区の拡大に伴い増加する乗客に対応できなくなりました。中央鉄道駅、ウィリーブラントプラッツ、コンスタブルワッヘ、ノルトエントからプロインゲスハイムまでのU5サービスとの地下接続は、住民と労働者に車の高速で環境に優しい代替手段を提供することです。
現在のU5は、中央駅の現在の終点である4つの新しい駅を経由するルートが完了した後に開始されます。現在の計画によれば、この路線の費用は2億1730万ユーロであり、そのうちフランクフルト/マイン市が1億7，480万ユーロ（総額）、VGFが4，250万ユーロ（純額）である。市とVGFの両方が、GVFG（市交通財政法）とFAG（財政平準化法）に基づく資金調達の申請をすでに提出していました。VGFはまた、約950万ユーロの分割から資金を受け取ることになっています。計画承認のための文書は、すでにRegierungspräsidiumDarmstadtに提出されています。計画された建設の開始は、2014年の夏を目指したVGFである計画承認の決定に依存していました。
計画承認プロセスの一環として、計画された採掘トンネル工法はリスクが高すぎると見なされたため、市はスケジュールの変更を余儀なくされました。現在、トンネルボーリングマシンは、WarschauerStraßeからStadtbahnのPlatz derRepublikへの道を切り開くことです。さらに、現在は都市ではなく、ライトレール延長のVGFビルダーになります。コストがさらに増加したにもかかわらず、費用便益係数は1.6のままである必要がダルムシュタットの地方議会は、2016年5月19日に計画承認決定を発表しました。
一方、西側ではすでに建設が始まっています。Europaalleeは、2014年末からRömerhofから西側トンネルポータルまで、2015年11月からEuropaalleeの中央部からEmser橋まで準備されているため、線路を敷設し、プラットフォームを構築するだけで済みます。ヨーロッパ意花園の下に隣接するトンネルは、2015年春から建設中であり、2016年6月にシェルで完成しました。2016年2月、マドリッドからワルシャウアーシュトラーセまでのランプの建設と、そこから共和国広場の連続までのトンネルの建設工事が始まりました。早くも2014年には、すべての路線がDen Haager StrasseとGüterplatzの間に敷設され、唯一の地下鉄駅Güterplatzの建設現場がクリアされました。U5の延長のための象徴的な起工式が2017年9月21日に行われ、最初のダイアフラム壁ラメラのコンクリート化が2017年10月初旬に開始されました。作業の完了は現在2022年に予定されています。
フランクフルターベルク
U5は、現在のプロインゲスハイムの終点からフランクフルト山まで延長されます。新しいターミナルでは、S6サービスでSバーン駅フランクフルターベルクへの直接移行が計画されています。ルートは、Homburger高速道路に沿った独自のルートで実行する必要がプロインゲスハイム駅と新しい終点のフランクフルトベルクの再建に加えて、8月-シャンツ-シュトラーセとバーカースハイマーウェグの2つの駅が計画されています。Jean Monnet Roadでは、ルートはHomburgerLandstraßeの西側から東側に変更されます。
2012年2月、フランクフルト予算委員会は、財政上の理由からU5の北への拡張を放棄することを提案しました。しかし、2012年4月には、ルートをまだ構築する必要があることが判明しました。拡張費用で440万ユーロの都市シェアを賄うために、他の2つのプロジェクト（自転車道とハンザーリーの拡張）がキャンセルされました。
新しいヴォルテでは、北の延長線が再びフランクフルト山に移されました。今回は2017年以降に移行しました。この延長の一環として計画されたプロインゲスハイム駅の新設は、U5型の3両編成の車両を運転するには、北方向と西方向の両方に高いだけでなく、より長いプラットフォームが必要になるため、すでに実現されています。
2015年7月から11月にかけて、トラックエプロンとステーションPreungesheimが再建され、高さ80 cmの新しいバリアフリーの高架プラットフォームが配置されたため、フランクフルト山の延長では、トラック1と2のバンパーのみが必要になります。参加する新しい行に削除されました。トラック3は、将来プロインゲスハイムで終わる列車用に予約されています。
2017年9月、フランクフルト市議会は、2022年までにフランクフルトへの拡張を許可するための資金を提供することを決定しました。
ベルゲン
ボルンハイムへの接続区間の終わりに、ゼックバッハを経由してベルゲンへのU4の地下延長が当初計画されています。この地下鉄路線は、フランクフルトと旧市街のベルゲン・エンクハイムとの間で1978年に発効した法人化協定の一部です。予想される費用対効果の要因が低く、その結果、連邦および州の資金調達の見通しが悪いため、実施される可能性は低いです。 。しかし、より良いチャンスは、ゼックバッハの集落アツェルベルクへの駅への短い延長です。SeckbacherLandstraßeのターニング施設はすでにこれに備えています。
参考文献
^ Aufschotterung U4U5。In： vgf-ffm.de、abgerufen am 26. Januar 2015（PDF）
^ Straßenniveauabsenken–LobfürBürgervorschlagzurU5。で： FR-online.de、29。2008年10月”