U-Bahn_Line_D_(Frankfurt_U-Bahn)
UバーンラインDはで基本的な経路の1つであるフランクフルト地下鉄の1960の元の概念によれば、ネットワーク。これまでのところ、2つの短いセクションのみが実現されています。
最初の区間であるハウプトバーンホフとボッケンハイマーヴァルテは、2001年にラインBの一部として（U4の下で）オープンしました。
ギンハイムとヘッデルンハイムの高速道路の間の別のセクションは、1968年から1978年にAラインの3つの外側の分岐の1つとして建設されましたが、最終段階ではDトラックの一部です。
コンテンツ
1 セクション
1.1 DI：ハウプトバーンホフ-ボッケンハイマーヴァルテ 1.2 D II：Bockenheimer Warte –ギンハイム 1.3 D III：ハウプトバーンホフ–ニーダーラート 1.4 D IV：Riedbergspange
2 その他の情報
3 計画段階
3.1 Bockenheimer Warte-Ginnheim（Line DI） 3.2 Ginnheimer Kurve Variant 3.3 オイローパ塔バリアント 3.43.4 サザンエクステンション
3.4.1 ハウプトバーンホフ-ニーダーラート（D II）
3.4.2 ニーダーラート-シュヴァンハイム
3.4.3 ニーダーラート-スタディオン
4 線
4.1 U9
5 開業日
セクション
番号付けの順序は、セクションが最初に作成された順序を反映している場合がリートベルクの開拓により、その間に優先順位が変わりました。
これはルートの最も古い部分であり、A線の支線として運営されています（詳細については、こちらを参照してください）。北西の中心からの北部は、1968年にすでに最初の路線の一部でした。当時、A路線の他の支線は、改造された路面電車と路面電車の路線番号の下でまだ使用されていました。ギンハイムへの拡張は1970年代に始まりました。線は線Aから90度以上回転します。これは、後で線Dのセクションを統合する意図によってのみ説明されます。
DI：ハウプトバーンホフ-ボッケンハイマーヴァルテ
この部分は2001年にオープンしました。彼はBラインの延長としてラインU4によって運転されています。これまでのBルートの実際の西側の続きから、ターニングシステムのスタブとして使用されるのは1つだけです。したがって、動作に関する情報（クロック周波数など）は、Bルートの記事に記載されています。
D II：Bockenheimer Warte –ギンハイム
2つの既存のセクション間のコネクタの建設は2006年に開始される予定でした。ボッケンハイムワルテからギンハイムへのルートは、フランツ-リュッカー-アリーでの途中降機と駅の移動を伴う当時の計画では完全に地下でした。ギンハイムの田舎道の下にあるギンハイム。
しかし、建設が始まる直前に、政治的多数派の変化（2005年の地方選挙後の連立の形成）のために措置は中止された。
D III：ハウプトバーンホフ–ニーダーラート
当初計画されていたニーダーラートへの続きから、さらにシュヴァンハイムとスタディオンまで、ボッケンハイム・ヴァルテ方向の線路に排他的に接続されている中央駅の未使用の線路-現在、フランクフルト消防署によって練習用トンネルとして使用されています-反対方向のトンネル。
このルートの建設は高コスト（Mainunterquerung）によるものであり、関連する市場価値（特に市内中心部への直接接続の排除）は当面は期待され
しかし、現在使用されている路面電車の区間は、1970年代にライトレールの運行のために部分的にアップグレードされています。
D IV：Riedbergspange
このセクションでは、ニーダーウルゼル駅（A線のオーバーウルゼル支線）とカルバハ駅（A線のバートホンブルク支線）を相互に接続し、新しい住宅地リートベルクを開放します。このセクションでは、2つの新しいステーションが作成されました。UniversityCampusRiedbergとRiedbergで、後者はNelly SachsPlatzの近くにより大きな作業は、ニーダーウルゼル駅のすぐ北にある斜面の切り込みで、ロサ-ルクセンブルグ-シュトラーセに建設される新しい橋と、ヘッデルンハイムジャンクションのすぐ北にあるA661高速道路に架かる橋に通じています。
これに関連して、ヘッデルンハイム・ランドシュトラーセ駅とヴィーゼナウ駅の間の接続が、残りのD線への接続として確立されました。このため、北西トンネルの北ポータルからヘッデルンハイムに向かう支線までの既存のルートがわずかに東に振られ、ヘッデルンハイム高速道路がわずかに東に移動し、高さ80cmのプラットフォームで再建されました。2010年10月25日以降、新しいトラックテストドライブで開催されました。
2010年12月12日に2つの路線が運行されました。
U8線は、A幹線で接続された南駅からリートベルクまで出て、そこで終わります。セクションDIIが存在しない限り、ほとんどのトラフィックを吸収します。
また、主にDルートを走るU9との路線が初めてU9は、ギンハイムからリートベルクのD線の北端まで、A線からニーダーエッシュバッハまで走っています。
その他の情報
Dルートの出発点は地下鉄ハウプトバーンホフ駅です。これは1978年にB線の予備的な終点としてすでに開通しており、2つの島式ホームを介してアクセスされる同じレベルの線路に4つ配置されています。駅は駅前庭の下を南北方向に伸びており、シティトンネルの下にある線路とほぼ直角に交差しています。U4号線とU5号線は現在、中西2路線のみを使用しているが、東路線は既存路線に片側接続しているため、定期運行はできない。
D線は北方向に駅に接続し、デュッセルドルフ通りを通り、Platz der Republikに向かいます。一方、B線の線路は西に分岐しています。既存のトンネルの切り株は現在、U5線の方向転換施設として使用されており、2019年までにEuropaviertelに拡張される予定です。
Dトンネルは引き続きフリードリッヒ-エバート-アンラージュをたどり、しばらくすると地下鉄のフェスタル/メッセ駅に到着します。駅には、見本市の予想乗客数を考慮して、非常に広いプラットフォームが装備されていました。プラットフォームホール自体は2階建ての高さで、日光が当たる通りの高さで2つのガラスコーンで照らされています。
Rebstockへの計画ルート：駅の後ろには2つの短いトンネルの切り株がこれらは元々、Rebstockエリアへの地下鉄路線の前払いとして意図されていました。ただし、この接続は、トラム回線によるコストの理由から2003年に行われました。その後すぐに、2つの単線トンネルが北西に曲がり、SenckenberganlageをたどってBockenheimerWarteの終点まで進みます。駅のすぐ前で、単線トンネルから東方向に市をリードする線路から分岐し、上にある帝王切開への線路接続を確立します。これは、実際の線路レールではなく、側線につながるため、操作ルートとしてのみ使用され、これにのみ適しています。駅の南にあるセンケンベルグ自然史博物館は、トンネル工事を利用して、センケンベルグアンラージュの全幅に広がり、地下鉄トンネルに非常口がある地下2階建ての倉庫複合施設を建設しました。
Bockenheimer Warte：駅BockenheimerWarte自体は2つのセクションで構築されました。1986年にCルートのC階にある北部が完成しました。当時、D線の交差する要素と2つのプラットフォーム間の直接接続がすでに構築されていました。対照的に、D線の低い線路がある駅舎の南部全体は2001年にのみ建設されました。鉄道駅Festhalle / Messeと同様に、Dルートの駅は非常に高いプラットフォームホールを受け取りました。ただし、ここでは設計計画が原因ではなく、実際の駅の上に大学図書館の別のキャンプを設置するという大学の意図がありました。中期的にキャンパスボッケンハイムを放棄するという決定により、計画は時代遅れになり、既存の空間的状況が生じました。
駅のGinnheimNordへの計画ルートは、Sophienstraßeを過ぎたところに到達する4トラックのターニング施設です。継続（D II）が外側のトラックに続きます。これが、トラックを備えた豊富な機器の理由です。それは、その後も向きを変え続ける必要があるためです。
計画段階
Bockenheimer Warte-Ginnheim（Line DI）
D線の2番目に計画されている建設段階は、2001年に開通したルートを待つボッケンハイマー駅に接続することです。トラムラインに沿った地下コースのために、16が最初に提供されました。Bockenheimer Warteの背後で、計画されたトンネルは最初にZeppelinalleeのコースをたどり、最初にSophienstraßeの北にあるいくつかのアパートブロックの下で、Georg-Speyer-Straßeの高さでFranz-Rücker-Alleeに合流する必要がここでは、ルートはトラム16号線の既存のルートに到達し、そのコースはギンハイムまでの残りの区間をほぼたどっていたでしょう。Frauenfriedenskircheのレベルで、Franz-Rücker-Alleeという名前の最初の中間駅が建設されることになりました。この時点で当初計画されていたトンネルランプは、地元の抗議の後で拒否されました。代わりに、トンネルはフランツ-リュッカー-アリーの北をたどっていたでしょう。連邦高速道路66とボッケンハイム墓地は、ギンハイマー高速道路の西側を横断していましたが、既存のトラム停留所の高さでのみ、マルクス病院はトンネルを再びトラムラインに到達させました。直後に、ギンハイマーランドシュトラーセの下にある2番目の停留所に到着しました。これは、ギンハイムという名前が付けられ、U1線の既存の終点とMarkuskrankenhausのトラム停留所の両方を置き換えるためのものでした。今日のライトレールの終点のエリアでは、1978年から運用されているD線とU1支線の接続を確立する新しいトンネルランプが作成されました。2004年に採用された計画の建設の開始は2006年に予定されていました。 、2010年の試運転。実現には合計1億7300万ユーロの費用がかかるはずです。
しかし、2006年の地方選挙後、起工式が行われる前に、すでに承認された計画は破棄されました。2010年12月16日、市議会は、ギンハイム駅とボッケンハイムワーテ駅の間のギャップについて考えられるルートのバリエーションを調査することを決定しました。市民のイニシアチブ「SavetheU5！」によって提案されたコンセプト「GinnheimerKurve」。2010年には考慮に入れる必要が2015年7月に提出された報告書によると、2つの変種が計画的に追求されることになっています。2015年の終わりに、フランクフルト市議会はギャップの解消を完了することを決定しましたが、2つのバリエーションのうちの1つにコミットしませんでした。ただし、プロジェクトの建設は数年以内に行われるべきです。
Ginnheimer Kurve Variant
ルートは南からミケラリーとグリューネブルクパークの下の長いS字カーブでキャンパスウェストエンドまで導かれます。ジャンクションMiquelalleeの地下交差点の後、連邦高速道路66は、MoneyMuseumの隣の高地にあるBundesbankのブレークポイントへの地上セクションです。これは、ウィルヘルム-エプスタインロードで計画されているトラムの環状線とのリンクです。ドイツ連邦銀行から、ルートは地上を走ってプラテンシュトラーセ駅まで行き、その後、ローザ・ルクセンブルグ通りの下のギンハイマー・ランドシュトラーセの南側に移転したギンハイム駅まで続きます。
このバリアントの場合、毎日12，250人の追加の乗客が予想され、建設費は最大1億9，300万ユーロになるはずです。
オイローパ塔バリアント
ルートは、ミケラルの下のボッケンハイマーヴァルテから、ミケルクノテンの南にあるボタニッシャーガルテン駅まで続きます。その後、ルートはローザ-ルクセンブルグ-シュトラーセの真ん中で地上を走り、オイローパ塔駅まで続きます。Wilhelm-Epstein-Straßeの北では、Rosa-Luxemburg-Straßeを取り壊してルートを変更する必要が地上レベルでこのエリアを走る必要があり、2車線しかありません。その間、Stadtbahntrasseは新しい駅Platenstraßeを経由してGinnheim駅に行き、そこで既存のルートに接続します。バリアントの場合、ヨーロッパタワーは、1日あたり12，470人の追加乗客と、最大1億7，400万ユーロの建設費で計算されます。
どちらのバリエーションでも、新しい地下鉄路線のギンハイム駅の南にあるA線から1日あたり約15，000人の乗客、Sバーンから4，600人の乗客を移動させることができます。さらに、変種「ギンハイマー曲線」では約3000人、変種「オイローパ塔」では路面電車16号線から地下鉄まで約5000人の乗客が乗り換えます。
サザンエクステンション
ハウプトバーンホフ-ニーダーラート（D II）
ニーダーラートまでの区間は、1978年に建設されたトンネルスタブ駅中央駅に接続しています。中央駅は現在、駅前庭のほぼ南端まで伸びています。ここから、投影されたトンネルは、ヴィーゼンヒュッテンシュトラーセからメインまで直線で続きます。川の下では、カーブが西につながっており、ピースブリッジの南端で、彼はメインのもう一方の土手に到達しています。テオドールスターン埠頭の下に、Dルートの最初で唯一のSüdmainischeトンネル駅が作成されます。ここから本川を直線で進み、大学病院周辺のランプを経由して既存の路面電車に到達します。今日のHeinrich-Hoffmann-Straße/ Blutspendedienst駅まで、1959年に開通したトラム路線は、道路とは独立してすでに転置されています。一方、今日までの路面電車が他の道路とインフラストラクチャを共有しているDeutschordenstraßeのさらなるコースでは、より広範な拡張対策が必要です。Bruchfeldstraßeトラムルートを通り、Haardtwaldplatzまで走るのは、頻度が低いために設定し、バス路線に置き換える必要が
トリフトシュトラーセ地区では、路線は2つの支線に分かれており、スタジアムとシュヴァンハイムへの既存の路面電車のルートにほぼ対応しています。
ニーダーラート-シュヴァンハイム
ニーダーラートからシュヴァンハイムまでの2番目の部分は、1975年に解体されました。その後、この線路は路面電車の交通に使用され、道路の真ん中に全長にわたって独自の線路本体がライトレール運転への切り替えの場合、既存の停車場のプラットフォームのみを高さ80 cm、長さ105メートルに拡張する必要がルートは、Sバーンネットワークに接続されているニーダーラート駅まで、ドリフト道路とアドルフミエルシュ道路に沿って走っています。次のコースでは、StadtbahntrassetheLyonerStraßeをオフィスシティNiederradを通ります。Kiesschneise停留所では、1889年に開通した旧フランクフルトヴァルトバーンのルートに到達します。これも70年代半ばにライトレールの運行に備えて準備されました。
その後まもなく、今日の路面電車の路線は再び放棄され、路面電車の路線はストラスバーガー通りに沿って北に揺れ、集落ゴールドスタインを横断します。必要なルートは70年代半ばにすでに準備されており、ニーダーラートによって新しいラインと一緒に作成されているはずです。シュタットバーンの分離効果を恐れた住民の抗議により、建物はシュタットバーンへの改築の時期に延期されました。ただし、当面は、住宅地ゴールドスタインの整備を図るため、ライトレールを使用せずに中期的に新線を導入する予定である。
Ferdinand-Dirichs-Wegでは、既存の森林鉄道ルートに再び到達します。森の端に沿って、フランクフルト交通博物館があるラインランドシュトラーセの終点まで続いています。インダストリーパークヘーヒストの南側の正面玄関への続きが議論されましたが、正確な計画は今のところ存在し
ニーダーラート-スタディオン
スタディオンへの分岐は、トリフトシュトラーセのジャンクションからレンバーンシュトラーセとシュヴァルツヴァルトシュトラーセの南方向に続きます。今日の路面電車の路線は車線の中央を走っていますが、北方向の線路だけが道路標示によって道路の残りの部分から部分的に分離されています。ライトレールへの切り替えの場合、道路に依存しないルーティングを実現するために必要な大規模な再構築措置がここに
Oberforsthaus停留所から、路線は通りの計画を離れ、MörfelderLandstraßeと平行に走る線路に変わり、現在のスタジアム駅まで数メートル後に広がります。Stadtbahnplanungenは、以前の駅を放棄し、さらに南に新しいターミナルを設置する予定です。このターミナルは、Waldstadionの近くに配置する必要がここから空港への継続が可能です。
線
U9 U9 
ネットワークシンボル
概要
オーナー RMV ステーション 12 サービス
システム
フランクフルトUバーン
サービス
04:32 AM – 00:35 AM15分ごと。（RH）15分ごと。（MD）30分ごと。（N）
オペレーター
シュタットヴェルケフランクフルト
車両 U5-Triebwagen 歴史
オープン 2010年 テクニカル
線の長さ
19分（平均）
U9はあるフランクフルト地下鉄のラインとは循環Ginnheim経由ノードウエストツェントルムとRiedbergに、ニーダー、エシュバッハ、ドイツ。2010年12月12日にU8でオープンしました。
開業日
ストレッチ オープニング ステーション ノート
Kiesschneise – Schwanheim（Waldbahn） 1889年4月18日 … 1929年に電化されたフランクフルト森林鉄道の蒸気鉄道は、1975年にライトレールの運行に備えました。
Blutspendedienst –Triftstraße 1907年8月7日 … 計画されているDIIIルートの一部であるトラムライン。
Triftstraße– Stadion 1925年5月21日 … 路面電車の路線、Stadionへの計画された接続の一部。
Uniklinik – Blutspendedienst 1959年8月31日 … 計画されているDIIIルートの一部であるトラムライン。
Triftstraße– Kiesschneise 1975年6月1日 6 さらなるトラムの運行まで、シュヴァンハイムへの計画された接続の一部。
U-Bahnhof Hauptbahnhof 1978年5月27日 1 ラインBの終点として発足し、ラインDのトンネルスタブと線路が共同で設置されました。
Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte 2001年2月10日 2 DIの一部
ニーダーウルゼル–リートベルク–カルバッハ 2010年12月12日 2 一部D IV”