ウルトラドライブ

Ultradrive

ULTRADRIVEがあるオートマチックトランスミッション製クライスラー1989モデル年に始まります。
ウルトラドライブ
概要
メーカー
Chrysler Corporation（1988–1998）DaimlerChrysler（1998–2007）Chrysler LLC（2007–2009）Chrysler Group LLC（2009–2014）FCA US LLC（2014–2021）Stellantis（2021–present）
とも呼ばれている
41TE / A604 42LE / A606 40TE 41AE 40TES / 41TES 42RLE 62TE
製造
1988年–現在
ボディとシャーシ
クラス
4速または6速オートマチック
年表
前任者 TorqueFlite 当初は、横型エンジンを搭載した車両で三菱（6G72）3.0リッターエンジンと組み合わせた単一の4速バリアントで製造されましたが、1990年モデルのダッジキャラバン/グランドキャラバンで、クライスラー3.3リッターおよび3.8リッターV6エンジンにアプリケーションが拡張されました。プリマスボイジャー/グランドボイジャー、クライスラータウン＆カントリー、ダッジダイナスティ、クライスラーニューヨーカー。6速バリアント（62TE）は、2007年モデルで導入され、2019年現在もいくつかのモデルで生産されています。
Ultradrive以降のトランスミッションは、インディアナ州ココモのKokomoトランスミッション工場で生産されており、他のChryslerオートマチックトランスミッションも製造しています。2020年の時点で、4気筒エンジンを搭載したダッジジャーニーは、生産が残っている4速ウルトラドライブ（40TES）の唯一のアプリケーションです。ザラムプロマスターは、 2020年以降ULTRADRIVE伝送を使用する唯一の車両であろう。

コンテンツ
1 歴史
2 「オートスティック」オプション
3 技術的な案内
4 A604 / 41TE
4.1 41AE 4.2 40TE
5 A606 / 42LE 6 42RLE 7 40TES / 41TES 8 62TE 9 問題
10 も参照してください
11 参考文献

歴史
ウルトラドライブは、最初の電子制御オートマチックの1つである、トランスミッション操作における重要な技術的進歩でした。これは、電子制御ユニットがオペレーターの運転スタイルに基づいてシフトを最適化するアダプティブシフトなど、現在一般的な多くの機能を開拓しました。信頼性が低いという評判を得ました。伝えられるところによると、Ultradriveトランスミッションには多くの問題がありましたが、一般的な問題は必ずしも設計上の欠陥が原因ではなく、ラベル付けが不十分であったことが原因でした。必要な液体が利用できませんでした。トランスミッションは特殊なフルード（タイプ7176、ATF + 3とも呼ばれ、現在はATF + 4に取って代わられています）を使用するように設計されており、多くの所有者がDexronの使用による失敗と、適切な液体が追加されました。
「リンプホーム」機能が原因で、誤った失敗の印象があった可能性もセンサーが不適切な読み取りを行うなどの問題をコンピューターが検知すると、コードが車のコンピューターに保存され、トランスミッションはデフォルトで2速のみになり、トランスミッションコンピューターの制御下にあるため、所有者は引き続きサービスの場所に車で行くことができます。診断または修理のため。これは、失敗や時期尚早の交換の認識を引き起こした可能性が「セカンドギアのみのリンプモード」の主な欠点は、セカンドギアが欠陥のあるギアである場合、車両が前進しないことでした。
トルクコンバーターの直径は9.5インチ（24 cm）で、柔軟なドライブプレートによってフライホイールに取り付けられました。トランスアクスルは、ラジエーターのコレクタータンク内の油から水への熱交換器、および/または標準の油から空気への熱交換器によって冷却されました。バンドや機械的な保持装置はありませんでした。比率は5つの異なるクラッチパックによって供給されました。これにより、トランスミッションは軽量になり、交換した3速よりも少ない可動部品を使用できるようになりました。
TorqueFliteを直接置き換えた41TEトランスミッションも同様の設計であり、進化の変化と見なすことができますが、信頼性を高めるために、さまざまなバルブボディ、ソレノイドパック、センサー、およびその他のコンポーネントが含まれていました。このラインにはフラッシュプログラム可能なTCMも与えられ、2006年には、可変ライン圧力油圧システムが段階的に導入され、パフォーマンスと寿命が向上しました。

「オートスティック」オプション
一部のアプリケーションでは、ドライバーはスティック上の余分な位置で特定のギアを選択できます。「オートスティック」として販売されているアクティベーションでは、ドライバーがセレクタースティックの安全ボタンを押す必要がありました。これにより、セレクターを「手動」位置に移動できます。つまり、+アイコンと-アイコンに向かって左右に移動します（またはを押します）。コラムに取り付けられたセレクターの+ボタンと-ボタン）により、4つの前進速度すべてでトランスミッションを手動で順番に作動させることができました。コンピューターはギアセレクターをオーバーライドして、最大エンジンRPMを制限したり、車速に対して低すぎるギアの選択を防止したりできます。このオプションは、滑りやすい道路や山岳走行など、特定の運転条件で有利でした。

技術的な案内
現在、4種類のユニットがクライスラーは1990年代に新しいコード化された命名規則に切り替えました。この新しい規格は、ギア数（4–6）とトルク定格（0–9）の2つの数字に加えて、ユニットを説明する2つまたは3つの文字で始まります。
TE：横電子LE：縦電子TEA：横電子全輪駆動
ベルハウジングとボルトパターンの違いは、年とプラットフォームの間で見られます（たとえば、2013 Grand Caravan RTプラットフォーム62TEは、2013 ProMaster VFプラットフォーム62TEとボルト互換ではありません）。

A604 / 41TE
41TEは、元々1989年のダッジ/プリマス車に3.0 L 6G72V6を 搭載した4速トランスミッションです。アプリケーションには、Dodge Caravan / Grand Caravan、Plymouth Voyager / Grand Voyager、Dodge Shadow、Chrysler LeBaron、Chrysler Sebring（1995–1997）が含まれます（ただしこれらに限定されません）。
アプリケーション：
1989–1993クライスラーニューヨーカー
1989–1995クライスラーレバロン
1989–2010ダッジキャラバン
1989–1993ダッジデイトナIROC
1992–1993クライスラーデイトナIROC（EU）
1989–1993ダッジ王朝
1989–1994ダッジシャドウ
1989–1994クライスラーサラトガ（EU）
1989–1994プリマスサンダンス
1989–1994ダッジスピリット
1989–1994プリマスアクレイム
1989–2000プリマスボイジャー
1990–1993クライスラーインペリアル
1990–1993クライスラーニューヨーカーフィフスアベニュー
1990–2010クライスラータウンアンドカントリー
1992–1994プリマスダスター
1995–2000クライスラーシーラス
1995–2006クライスラーセブリング
1995–2006クライスラーストラトス（EU）
1995–2000ダッジアベンジャー
1995–2006ダッジストラトス
1995–2006クライスラーセブリング（EU）
1996–2000プリマスブリーズ
2000–2003クライスラーボイジャー（米国）
1989–2007クライスラーボイジャー（国際）
2001–2010クライスラーPTクルーザー
2002–2003ダッジネオン
2004–2008クライスラーパシフィカ
1995–1999 MitsubishiEclipseノンターボ
2008–2010 Volga Siber

41AE
41AEは、もともとのために使用された41TEの変形である全輪車ミニバンの変異体、そしてまたのために使用されたクライスラーパシフィカモデルは2008年に廃止されるまで、2004年のモデル年の導入から。
アプリケーション：
1991–2004クライスラータウンアンドカントリー
1991–2004クライスラーボイジャー（国際）
1991–2004ダッジキャラバン
1991–2000プリマスボイジャー
2004–2008クライスラーパシフィカ

40TE
2003年（2004年モデル）以降、41TEは、直列4気筒、または自然吸気エンジンを搭載した車で、同様の、しかしより安価で軽量の40TEトランスミッションに置き換えられました。
アプリケーション：
2003–2010クライスラーPTクルーザー
2003–2006クライスラーセブリング
2003–2007ダッジキャラバン
2003–2005ダッジネオン
2003–2006ダッジストラトス

A606 / 42LE
42LEは用に変更41TEのアップグレードバージョンだった縦置きエンジン。1993年にLH車でデビューしました。それは、再加工されたファイナルドライブユニット、バレルアクスルシャフト、およびアップグレードされたクラッチパックで強化されています。前輪駆動を維持しながら縦方向の駆動列への主な変更は、トランスミッションケースの後ろにあるロー/リバースクラッチアセンブリの出力シャフトからのトランスファーチェーンによって駆動されるトランスミッションケースにディファレンシャルを追加することによって達成されました。
アプリケーション： 42LE 1999–2004クライスラー300M
1993–2004クライスラーコンコード
1994–2001クライスラーLHS
2001–2002クライスラープラウラー
1994–1996クライスラーニューヨーカー
1993–2004ダッジイントレピッド
1993–1997イーグルビジョン
1997–2002プリマスプラウラー

42RLE
42LEは、2003年に42RLEとして変更されました。元々は、当時の新しいジープリバティ用でした。これは42LEトランスアクスルであり、一体型のディファレンシャルとトランスファーチェーンを取り外すことで後輪駆動車で使用するために変更されています。パワーフローはトランスミッションの背面から出ます。ケースも変更されました。設計上、車両のトランスミッションコントロールモジュール（TCM）によって制御されるオペレーターの運転習慣を学習するための適応メモリを備えた完全電子シフト制御を備えています。オートマチックのトルクコンバーターには、電子変調コンバータークラッチ（EMCC）が含まれており、過酷なシフトのショックアブソーバーとして機能するように設計されています。42RLEの生産は2012年の初めに終了しました。
42RLEのギア比：
1位：2.80
2位：1.55
3位：1.00
4位：0.69
アプリケーション： 42RLE 2005–2010クライスラー300
2006〜 2010年のダッジチャージャー
2004-2011ダッジダコタ
2004–2009ダッジデュランゴ
2005–2008ダッジマグナム
2007–2011ダッジナイトロ
2003〜 2012年ジープリバティ
2003–2011ジープラングラー
2009ダッジチャレンジャーV6
2003–2012 Dodge Ram

40TES / 41TES
40TESと41TESは、2007 ChryslerSebringで最初に導入された41TEのアップグレードされた代替バージョンです。40TES 2.4 Lで使用されGEMA I4の41TES 2.7 Lと一緒に使用されている間、エンジンEER V6。TESとTEの違いは、TESのベルハウジングが浅く、トルクコンバータがよりコンパクトになっていることです。これは、2007年のセブリングのエンジンコンパートメントの改訂されたパッケージングのために行われました。40TESおよび41TESは、VLP（可変ライン圧力）トランスミッションとも呼ばれます。ケースの外側にボルトで固定されるソレノイドパックに加えて、圧力センサーとライン圧力ソレノイドがバルブ本体に追加されました。これにより、手動リンケージの近くのケースを介して追加のハーネスコネクタが接続されました。
アプリケーション：
2007–2010クライスラーセブリング
2011–2014クライスラー200
2008–2014ダッジアベンジャー
2009〜 2020年のダッジジャーニー

62TE
62TEは41TEの6速派生車で、3.5L EGJV6を 搭載した2007年型クライスラーセブリングモデルで最初に導入されました。アプリケーションには、Pacificaクロスオーバー（4.0L）、RTプラットフォームミニバン（3.8L＆4.0L V6、ヨーロッパでは2.8Lディーゼル）、Dodge Journey（3.5L＆3.6L）も含まれます。
アプリケーション：
2007–2008クライスラーパシフィカ
2007–2010クライスラーセブリング
2011–2014クライスラー200
2008–2014ダッジアベンジャー
2008–2016クライスラータウンアンドカントリー
2008–2016クライスラーグランドボイジャー
2008–2020ダッジグランドキャラバン
2009〜 2012年フォルクスワーゲンルータン
2009–2019ダッジジャーニー
2013年–現在のRam ProMaster

問題
クライスラーオートマチックトランスミッションの多くの問題は、オートマチックトランスミッションフルードまたは「ATF」を、DEXRONまたはMERCONタイプのフルードなどの標準的なより一般的なフルードに交換または補充したときに発生します。クライスラートランスミッションは、クライスラーからのATF + 4合成タイプ9602フルードとして指定された独自のフルードを使用する必要が他のまたは他のプラス添加剤は使用しないで他のタイプのフルードをトランスミッションに追加する場合は、完全なドレン、フラッシュ、および正しいATF +4との交換が必要になります。適切に整備されている場合（定期的なフルードとフィルターは必要なATF + 4フルードで交換されます）、トランスミッションは正しく機能します。
Chrysler Ultradriveトランスミッションの最も一般的な問題（シフトスタック、リンプモード、ブロッキングの問題）は、シフト品質の低下と、トランスミッションコンピューターがセンサーデータの問題を検出することによって引き起こされる2速への突然のロック（「リンプホーム」モード）です。クラッチの故障を修正するために9つの設計変更が行われ、4つは丘での過度のシフトに向けられました。
自動車の安全性のための米国センターからの圧力た後、はコンシューマー・レポート、その他は、クライスラーLLCは、約束した loanersを提供し、保証$ 100控除を放棄し、固定することができませんでしたUltradrivesを持つ任意の車を買い戻すためにを（米国にある車のみ）。Chryslerは、問題を見つけて修正するためにUltradrivesを搭載した車のすべてのアメリカ人所有者に連絡するために前例のないキャンペーンを実行しました。

も参照してください
クライスラートランスミッションのリスト

参考文献
^ 「ココモ送電プラント」（プレスリリース）。米国ミシガン州オーバーンヒルズ：FCA北米。2019年1月。
^ 「クライスラー、プリマス、およびダッジ車/ミニバン4速オートマチックトランスミッション」。Allpar。2010年5月10日。
^ 「クライスラー、プリマス、およびダッジ車/ミニバン4速オートマチックトランスミッション」。Allpar。2010年5月10日。
^ 「クライスラー、プリマス、およびダッジ車/ミニバン4速オートマチックトランスミッション」。Allpar。2010年5月10日。
^ 「4速クライスラーオートマチックトランスミッション」。2010年5月10日。
^ 「クライスラー、ダッジ、プリマス、ジープ、およびデソトトランスミッション」。Allpar。2010年5月10日。
^
^ ^ 「ココモ送電プラント」（プレスリリース）。米国ミシガン州オーバーンヒルズ：FCA北米。2019年1月。
^ http://www.autosafety.org/chrysler-ultradrive1989-1991モデルのみ
^ 「アーカイブされたコピー」（PDF）。アーカイブ元（PDF） 2015年9月23日に。
^ 「アーカイブされたコピー」（PDF）。アーカイブ元（PDF） 2015年9月23日に。