ユナイテッド航空553便 – 日本語百科事典辞書

United_Airlines_Flight_553

ユナイテッド航空の553便は、ワシントン国立空港からネブラスカ州オマハまで、シカゴミッドウェイ国際空港を経由する定期便でした。1972年12月8日には、ボーイング737から222までは飛行を提供し、リンカーン市は、登録N9031Uは、：2は中止された着陸時にクラッシュして回るミッドウェイ空港に近づいている間。：1
ユナイテッド航空553便 A ユナイテッド航空
ボーイング737 -222 事故で航空機に類似
事故
日にち
1972年12月8日
概要
パイロットエラーによる接近中の失速
サイト
シカゴミッドウェイ国際空港の南東、シカゴ、イリノイ州、米国41.7653°N87.7160°W北緯41度45分55秒西経 87度42分58秒 / / 41.7653; -87.7160コーディネート：
北緯41度45分55秒西経 87度42分58秒 / 41.7653°N87.7160°W / 41.7653; -87.7160
総死亡者数 45 総負傷者 18 航空機
航空機タイプ
ボーイング737-222
航空機名
リンカーン市
オペレーター
ユナイテッド航空
登録 N9031U フライトの起点
ワシントンナショナル空港（現在はロナルドレーガンワシントンナショナル空港）
途中降機
シカゴミッドウェイ国際空港
行き先
エップリー飛行場（オマハ）
居住者 61 乗客 55 クルー 6 死亡者 43 怪我 16 生存者 18 地上の死傷者
地上の死者 2 地面の怪我 2 シカゴ
米国内の場所
シカゴ
イリノイ州の場所
飛行機は住宅街に墜落し、5軒の家が破壊されました。激しい地上火災がありました。機内の61人のうち43人と地上の2人が死亡した。殺害された乗客の中には、イリノイ州議会議員のジョージW.コリンズ、CBSニュース特派員のミケーレクラーク、ウォーターゲートの共謀者E.ハワードハントの妻であるドロシーハントがいた。この墜落事故は、1968年2月にほぼ5年前に航空会社に就航したボーイング737が関与した最初の致命的な事故でした。

コンテンツ
1 フライト
2 事故
2.1 犠牲者
3 調査
4 陰謀説
5 ノート
6 参考文献
7 外部リンク

フライト
ユナイテッド航空の553便は、ワシントンナショナル空港からネブラスカ州オマハまで、シカゴミッドウェイ国際空港を経由して定期便でした。航空機の飛行のために使用さは4歳だったボーイング737から222、リンカーン市、登録N9031U、 2：（1968年に建て）。
飛行甲板の乗組員は、ウェンデルルイスホワイトハウス大尉（44歳）、副操縦士ウォルターO.コーブル（43）、二等航海士バリーJ.エルダー（31）で構成されていました。：36 機長は、経験豊富なパイロットで、飛行時間は約18，000時間で、1956年から航空会社に勤務しており、ボーイング737のコックピットで2，400時間以上の飛行時間を記録していました。：36人の副操縦士コーブルは彼のベルトの下で10，600時間以上の飛行時間（ボーイング737での約1，700時間を含む）を持ち、二等航海士の長老は2，700時間近くあり、そのうちの約1，200時間はボーイング737でした。：36

事故
同機がミッドウェー空港の滑走路３１Ｌに着陸するために北西に向かっていたときに事故が発生した。：2 当時、この地域は曇りでした。事故直後にその滑走路に着陸したパイロットは、空港がAGL 500〜600フィート（150〜180 m）未満でしか見えないと報告しました。：7 フライト553であった機器にでクリア、航空管制14時24にCSTのための非精密アプローチ。：1
滑走路31Lのローカライザーアプローチでは、滑走路のしきい値の3.3 nmi（6.1 km; 3.8 mi）前にある「Kedzie」という名前の外部マーカービーコン（OMB）を使用しました。公開された着陸手順の下では、航空機は、OMBを通過するまで、1500フィート（460メートル）の最小高度を維持することであったフライトをに下降させ、その時点で最小降下高度（MDA）の1040フィート（320メートル）。：7 公開された手順、および計器飛行方式で操縦するパイロットは、高度を測定するための基準点として平均海面（MSL）を使用します。ミッドウェイ空港では、高度1，040フィート（320 m）のMSLは、実際の対地高度（AGL）がわずか429フィート（131 m）に相当します。：7
553便がKedzieOMBに到着したとき、航空機はまだ2，200フィート（670 m）MSLの高度にあり、最小交差高度である1，500フィート（460 m）MSLを700フィート（210 m）上回っていました： 26 着陸するかどうかの決定を確定しなければならない高さから1，160フィート（350 m）上。機体が高すぎることに気づき、機長はスポイラー（スピードブレーキ）を伸ばし、機体の降下率を毎分1，550フィート（470 m）に急上昇させた：26 （毎分1，000フィート（300 m）と比較して指定された速度：非精密アプローチの最終セグメントに対してユナイテッド航空によって57 ; ：26–27の典型的な精密アプローチ降下速度は毎分600–700フィート（180–210 m）です）。航空機は毎分1，500フィート（460 m）の速度で降下し続け、地上500フィート（150 m）の雲から出現し： MDAで水平高度に達するまで28 でした。：26–27 機長は機体を水平にし、機関出力を上げたが、スロットルを完全に前進させなかった。スポイラーがまだ伸びている状態では、速度を落とさずに水平飛行を維持するには推力が十分ではありませんでした。：29 スティック・シェーカー、パイロットの制御ヨークに取り付けられた失速警報装置は、航空機が横ばい後6~7秒を活性化し、航空機が入力された音を続けて空気力学的失速を。：28
航空機は3722 W.第70場所、で家の中にクラッシュする前に、W.第71回ストリート沿いの木々、その後、屋根を打った滑走路の1.89マイル（3.0キロ）南東、の住宅街に市のウェストローンコミュニティ、マルケットパークの西1.5ブロック。（41.7653°N87.7160°W）北緯41度45分55秒西経 87度42分58秒 / / 41.7653; -87.7160

犠牲者
55人の乗客のうち40人とともに、3人の乗務員が死亡した。：4 墜落により、5棟の家屋が破壊され、他の3棟が損傷した。：5 棟で、地上で2人が死亡した。：4人の生存者は、飛行機の後部の穴から出るように生存者に呼びかけたスチュワーデスの英雄的な行動を認めました。

調査

NTSBの捜査官が撮影し
た墜落現場の写真
国家運輸安全委員会（NTSB）は14時40 CSTで事故の通知を受け、すぐに現場に調査チームを派遣しました。：連邦捜査局（FBI）の35人のエージェントが、墜落から約45分後、NTSBの捜査官の前に現場にいました。
フライトデータレコーダー（FDR）ボード上の航空機は、機械的故障にクラッシュ時に機能していませんでした。：8 幸い、事故当時、近くのオヘア国際空港にあるARTS-III（自動ターミナルレーダーサービス）システムが稼働しており、記録されたトランスポンダーデータを磁気テープに保存していました。：14–15 テープは広範囲に分析され、ボーイングの飛行プロファイルデータと比較されて、シカゴミッドウェーに接近する際の飛行機の進路、速度、降下率、および高度が明らかになりました。：15 システムは、アンテナサイトの東55マイル（89 km）の位置から、墜落サイトの近くまで飛行機を追跡していました。：15
コックピットボイスレコーダー（CVR）が正常に動作し、その「ブラックボックス」のテープが比較的無傷であった 8： ARTS-IIIの読み取り値と時間的に配列、それにNTSBを可能にしました。：18 NTSBは、CVRテープの音の分析を使用して、任意の時点でエンジンの出力を決定することができました。その相関関係、CVRとARTS-IIIにより、NTSBは飛行のパフォーマンスを再構築し、飛行機が1，000フィート（300 m）MSL（380フィート（120 m）で横ばいになった後、スティックシェーカーが最初に鳴ったのは6〜7秒であると判断できました。）AGL）そして地面に衝突するまで続けた。
CVRは、FDR障害についてのコックピットでの議論を示しました：25、55–7 、それ以来、乗組員がそれに気を取られたという事実として報告されています。
14:27に最終降下チェックリストが完成し、一等航海士：3が「千フィート」と呼びかけました。これは、飛行機の高度が1，000フィート（300 m）MSLに達したことに関連しているようです。：27– 8 最終的な衝突地点での地上からわずか380フィート（120 m）の高さ。：15 航空会社の手順によれば、ファーストオフィサーはそれまでに計器を監視し、100フィート（30 m）ごとに指定された降下プロファイルへの適合を要求しているはずです。：22 同様の1000フィートの呼び出しと機器のチェックは、地上1000フィート（1000 AGL）の高さで行われる必要がありました：22 ですが、省略されていました。地面への衝撃は14:28に発生しました。
NTSBは、急速な降下がどのように達成されたかを理解しようとしました。性能試験とシミュレータ試験から、航空機が高抗力構成にあったことが明らかになった：18 ではなくアプローチ構成のいずれかが指定された 57：航空会社によっては、取締役会は、フライト553が持っていたと結論づけ着陸装置を下げ、30度でフラップし、スポイラーを飛行戻り止めの位置まで伸ばします。：27 スポイラーのステータスインジケーターは緑色で表示されます。スポイラーが格納されているのと同じ表示ですが、着陸するとすぐに自動的に展開できるため、一等航海士が緊急に最終降下チェックリストを実行すると誤解を招く可能性が：27 したがって、船長が横ばいを試みたとき、彼はすぐにスポイラーを引っ込めることができなかった可能性がありました。：28 機体の速度が低下し、失速が発生し始めた。
偶然にも、：25 航空管制官は、フライト553間の分離と滑走路へのアプローチの先にそれを遅く航空機がもはや十分ではなかったことを決めたとするフライト553を指示して回る逃したアプローチのために。この指示は、航空機の失速警報が始まったときに553の無線機で受信されました。
最後の間違いは、飛行機の対気速度がまだ低すぎてスポイラーが伸びている間に、フラップを30度から15度に不適切に引き込むことでした。フラップ-15はゴーアラウンドの正しい構成でしたが、スポイラーが配備されていませんでした。：57で、フラップの引き込みにより飛行の最低速度が上がるため、スティックシェーカーがアクティブな状態ではフラップの引き込みは不適切です。
妨害行為や不正行為の証拠は見つかりませんでした。：32 NTSB報告書は、「この事故を取り巻く宣伝に注入された不正行為の申し立て」のために、「非生存者が経験したトラウマの特定の側面を通常よりも詳細に提示する必要がある」と述べた。報告”。：13 事故の考えられる原因に関する理事会の公式の発見は、機長が積極的な飛行管理を怠ったことでした。：32
レポートの分析セクションは、事故シーケンスがその失敗に起因することを「強調する」：31、および「乗組員の明らかな不足について頻繁に表明される懸念を繰り返す：33 」という段落で締めくくられています。非精密アプローチ中の調整とコックピットの規律」。その後、最近のイースタン航空との比較にする上で行ってきましたハードランディングフォートローダーデールでのと南部の航空事故ハンティントントライステートにし、そして参照：33 リーダーをレポートに南部の航空事故にこれは、トレーニングと文化の問題を提起するFAABulletinを完全に引用しています。

陰謀説
ドロシー・ハントの死により、事故はウォーターゲート事件の展開に関連する噂や陰謀説に巻き込まれました。飛行機が墜落したとき、ハントは100ドル札で10，000ドルを運んでおり、このお金はウォーターゲートに接続している人々のためのものであると主張する人もいました。ジェームズ・マコードは、ハントがウォーターゲート被告に法定費用のお金を提供したと主張した。墜落現場でのFBIの出現も、異常に速いと見なされる人もいました。公式の物語の懐疑論者は、飛行機がハントの機内での存在のために標的にされ、飛行の妨害が政府機関によって隠蔽されたと推測した。その結果、事故は「ウォーターゲート事件」として知られるようになりました。
ウォーターゲート関連の理論の支持者には、航空機がCIAによって妨害されたと主張したシカゴを拠点とする私立探偵のシャーマンスコルニックが含まれていました。 1973年6月13日、スコルニックはイリノイ州ローズモントでのNTSB公聴会で証言し、連邦捜査局、コロンビア放送システム、ユナイテッド航空、ミッドウェイの交通管制官を主張し、NTSB自体が陰謀を企ててその乗客の12がウォーターゲートへのリンクを持っていたので飛行。ユナイテッド航空の当局者は、スコルニックのバージョンを聞くようにNTSBに依頼した。彼は、彼の出来事の説明を抑制しようとしているのはUALであると頻繁に非難したからである。彼は、ハントが大統領再選委員会から盗んだトラベラーズチェックとマネーオーダーで200万ドル、通貨で5万ドル、そしてリチャードニクソン大統領の弾劾につながったかもしれない文書を持っていたと言った。彼は、殺し屋（ハントが殺されたことを確認するためにニクソンが航空機に乗せていた）も墜落で死亡したと述べた。シカゴ・トリビューンはSkolnick「緩く一緒に事実と仮定のスコア」とは、「ドキュメントは電荷を立証するために作られた」と述べました。
CIAの責任の主張は、1974年のタイム誌とのインタビューでニクソンの特別検察官チャック・コルソンによって繰り返された。しかし、同じ記事は、コルソンがニクソンのスキャンダルでの非難、そして彼が刑務所の判決に直面したとき、コルソンは「現実との接触を失った」かもしれない。

ノート
^ NTSBのジョンリード会長がFBIのウィリアムラッケルスハウス長官に宛てた手紙の抜粋（1973年6月5日）：
この事故に割り当てられた私たちの調査チームは、事故の翌日に、事故後の最初の数時間以内に、いくつかのFBI捜査官がこの事故に関連する多くの非典型的な行動をとったことを発見しました。含まれているのは次のとおりです。スタッフの記憶に初めて、FBI捜査官が管制塔に行き、捜査官がそうする前に管制塔のテープを聞きました。そして、初めて私たちの知る限り、航空機事故に関連して、FBI捜査官は、NTSBインタビューの前に、航空機の客室乗務員を含む墜落の目撃者にインタビューしました。ご理解いただけると思いますが、特にE.ハワードハント夫人が殺害されたこの飛行に関して、これらの行動は、この事故の原因を突き止めることに正当な関心を持つ人々の心に無数の疑問を投げかけました。たとえば、質問をした人の中には、下院政府運営委員会の政府活動小委員会が含まれています。
^ WilliamRuckelshausからJohnReedへの返信の抜粋：
FBIは、航空機または自動車の破壊（DAMV）法、タイトル18、セクション32、米国法典に関連して主な調査管轄権を有します。これは、州間、海外、または外国の航空における民間航空機の故意の損傷、破壊、または無効化に関するものです。商業。E.ハワードハント夫人が飛行機に乗っていたという事実は、私たちの調査が開始された時点でFBIには知られていませんでした。FBIの捜査管轄内で連邦捜査局の違反の可能性を示す情報を作成する目的で、飛行機墜落事故の現場に直ちに進むことは、長年のFBIの方針でした。そのようなすべての場合において、現場に到着するとすぐに国家運輸安全委員会（NTSB）の職員と連絡を取ります。約50人のFBI捜査官が墜落現場に対応し、最初の捜査官は墜落から45分以内に到着しました…この件に関するFBIの調査は、事故から20時間以内に終了し、1972年12月11日にウィリアムL.ラム氏が、NTSBには、DAMまたはCAAの法令に違反していないことが明らかになった後、このクラッシュに関連する完全なFBI調査のコピーが提供されました。
^ 「ユナイテッドの533便の墜落は妨害行為の結果であり、ウォーターゲートの大きなつながりがあったことを、スコルニックは即座に告発しました。」 ^ シカゴ・トリビューンによると、スコルニックはまた、クラッシュを「パイプラインロビー、スイスでの投資スキャンダル、コスタリカでの立法行為、および盗まれた通貨での冥界の取引」に関連付けました。

参考文献
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^ 「コルソンの奇妙なシナリオ」。時間。1974年7月8日。2007年7月6日のオリジナルからアーカイブ。私はこれを私の人々に言いません。彼らは私がおかしいと思うだろう。彼らはドロシーハントを殺したと思います。

外部リンク
コックピットボイスレコーダーのトランスクリプト（tailstrike.com）
tailstrike.comの事故の概要は、2007年12月のように、このWikipediaの記事からのものであり、軽くコピー編集されていることに注意して
ユナイテッド航空553便のFBIファイル”