ViaFast
ViaFast（企業スタイルのVIAFast）は、ケベックシティ-ウィンザー回廊全体でVia Railの旅行時間を短縮する、放棄された旅客鉄道計画でした。 ViaFastは、サービスエリア全体で真の高速サービスを提案しませんでしたが、既知のボトルネックを回避し、まったく新しい回線の数分の1の価格でパフォーマンスを向上させるための一連の小規模なアップグレードを提案しました。トロント-モントリオールの時間を約1時間から3.5時間に短縮することを目的としていました。モントリオール-ケベックシティの時間を2時間に半分にします。トロントとウィンザーの時間を1時間短縮して3.5時間にします。
ケベック市のサービス経由–ウィンザー回廊
2002年に最初に研究されたこの計画は、ジャン・クレティエン政権の最後の日に発表されました。ポール・マーティンの指導部への移行中に、座っている自由党員とカナダ同盟の反対派の両方のメンバーが計画について懸念を表明し、それは静かに放棄されました。ViaFast計画の詳細は、2009年にCanwestニュースサービスにリークされたときに一般に知られるようになりました。
コンテンツ
1 廊下
2 高速 3 ViaFast 4 紹介と失踪
5 余波
6 参考文献
6.1 ノート 6.2 参考文献
7 外部リンク
廊下
「TheCorridor」は、Quebec City – WindsorCorridorに沿った旅客サービスのViaRailの名前です。この回廊線は、カナダの上位10大都市圏のうち6つを通過し、カナダの全人口の約60％の短い運転距離内を通過します。カナダ国内で数少ない場所のひとつであり、都市間鉄道サービスを利益でサポートする人口密度があり、Viaの全乗客数の85％、利益の70％を占めています。2005年には、ViaRailの年間390万人の乗客のうち300万人を運びました。
現在Viaが提供しているサービスは、1977年に以前のオペレーターであるCNRailとCPRailから引き継がれました。これらの会社は、Viaがフル稼働を開始した翌年に貨物専用サービスになりました。Via’sは当初、元のCPおよびCNルートのほぼすべてを実行していましたが、時間の経過とともに、CN回線に移動することで、サービスの重複を排除しました。貨物オペレーターが路線を所有していたため、Via列車は貨物の後ろを走ることを余儀なくされ、定時運航が低下しました。1987年、Viaは、避けられない遅延に対処するための定刻ポリシーを導入しました。
高速
Viaが使用するCN回線は、主に貨物サービス用に設計および使用されているため、真の高速サポートを提供することは困難です。毎時150キロよりも著しく大きい速度でサービス、フェンシングにトラックに沿って設置されなければならない、踏切を除去または大幅に向上、付加信号は、インストールまたはに切り替え内車内信号、及び多くの鉄道スイッチハイ適しバージョンに置き換え-スピードサービス。これらの変更はいずれも、CNにとって大きなメリットにはなりません。既存の路線を完全にアップグレードした場合でも、Viaサービスは貨物の背後で実行されていたため、スケジュールの問題により、コリドーに沿って可能な最大のパフォーマンスが制限されていました。
この困難なインフラストラクチャの問題に直面して、CNとViaはどちらも、傾斜列車を使用した「中速」サービスを使用してパフォーマンスを向上させることを選択しました。これらの最初のものは、1960年代後半にCNがUACターボトレインを導入したことでした。これは、スペインのタルゴの設計を採用したパッシブチルトシステムを特徴としていました。ViaはTurboを継承しましたが、すぐに同様のパフォーマンスのLRCに置き換えられ、ローカルで設計されたアクティブチルトシステムを備えています。どちらのセットも、約125 mph（200 km / h）の比較的高速でしたが、トラックの品質、信号、およびスケジューリングによる制限により、速度は100 mph（160 km / h）以下に制限されていました。
それにもかかわらず、真の高速ルートを追加するプロセスを調査したいくつかの主要な研究を含む多くの研究がありました。合計で、さまざまな高速サービスに関する13の研究が これらの多くは、連邦ではなく州レベルで実施されてきました。最大の研究努力は、オンタリオ州首相の デビッド・ピーターソンとケベック州首相の ロベール・ブラッサの要請により、1989年に始まりました。彼らは「オンタリオ/ケベック高速列車タスクフォース」を結成し、1991年に最終報告書を発表し、1995年に終了した研究を続けました。これらの研究は、サービスを提供するまったく新しい高速路線の建設を支援しました。リニアモーターカーの場合は最大400km / hですが、この技術はまだ成熟しておらず、主に300 km / hの電気セットを対象としていると彼らは示唆しています。しかし、これらの提案はいずれも、建設を開始するために必要な連邦資金を獲得したことはありません。
ViaFast
高速サービスの提案が次々と進まなかったため、Viaは老朽化した機器の艦隊とともに同じルートに残されました。2000年12月、同社は当初中止されたヨーロッパのナイトスターサービス用に設計された新しいコーチの艦隊の購入を発表し、2001年後半に到着し始めた新しく建設されたP42DCの艦隊とLRCを交換する計画を開始しました。
同時に、Viaは、ViaFastの提案のために、TheCorridorに沿った「より高速なサービス」の概念にも戻りました。2002年に連邦運輸大臣のDavidCollenetteによって発表されたViaFastは、主に新しい信号と新しい回線の一部を組み合わせることでサービス時間を改善し、特にキングストン周辺の既存のネットワークのボトルネックを回避します。特に、キングストンのダウンタウンを迂回するためにオタワへの新しい路線、オタワとモントリオールの間のいくつかの新しい区間、モントリオールピエールエリオットトルドー国際空港からモントリオールのダウンタウンエリアへの新しい路線を敷設することを提案しました。
これらの新しいレールベッドで可能なパフォーマンスの向上を最大限に活用するには、新しい機関車が必要でした。ViaFastはボンバルディア使用して、提案ジェットトレインをいくつかの他のデザインにも適していたものの、240キロまでの速度が可能。トロント-モントリオールのトラフィックは、オタワ線に沿ってルーティングされます。これにより、旅行にわずか12キロメートルしか追加されませんでした。距離が増えると、これらの新しい路線に沿って高速になると、それを補う以上の距離になります。エクスプレストロント-モントリオールのサービスはオタワで止まりません。
ViaFast計画の詳細は、2009年に「厳重に機密」のVia Rail内部レポートがCanwestニュースサービスにリークされるまで公開されませんでした。レポートには、新しいルートと列車、およびその結果の時刻表が概説されています。 15分、オタワからモントリオールまで1時間15分、モントリオール-ケベックシティまで2時間、ウィンザー-トロントまで3時間20分。レポートはまた、プロジェクトの価格を5年間で26億ドルと見積もっていますが、システムが導入されると、これによりViaのコストが年間1億2500万ドル削減されると報告されています。
レポートで概説されているその他のメリットには、建設中の40，000人の雇用、運用中の1，700人の雇用の創出、100万台に相当する高速道路401 / Autoroute 20の交通量の削減、それに対応する削減の結果として最大2億ドルの削減が含まれます。道路のメンテナンス。カナダの年間燃料消費量は2億6，200万リットル削減され、年間824，000トンの温室効果ガスが削減されます。これらの数字が引き出された元のレポートは、その後インターネットに掲載されました。
紹介と失踪
ViaFastの初期資金は、2003年10月24日にコレネットが新しい7億ドルの「ルネッサンスII」インフラストラクチャプログラムを発表したときに提供されました。後日、ViaFast提案などのスピードレール。」
RenaissanceIIとViaFast提案の両方に問題の兆候がすぐに現れました。発表の前でさえ、リベラルなメンバーのスタン・キーズは、コレネットがViaFastに関する十分な情報を提供していないと不平を言った。彼はCBCと話し、「高速鉄道システムとは何ですか？Via Fastとは何ですか？私たち国会議員はこの提案を見たことがありません。何が含まれ、何が要求されているのかわかりません。」発表直後、庶民院運輸委員会のジョー・コムッツィ委員長は、ジャン・クレティエン首相が引退に近づいたため、多額の資金支出を約束すべきではないと述べた。
ルネッサンスIIは、ジャン・クレティエンとポール・マーティンの間の敵意の高さの間に発表されました。 2002年の夏の間、マーティンは2003年1月にリーダーシップの挑戦への支持を鼓舞する国をツアーしました。そして、それはクレティエンが生き残りました。しかし、戦いは続き、その秋、クレティエンは、党からの明確な約束がない限り、2004年の春に引退すると発表しました。2003年9月21日、マーティンは結果として生じたリーダーシップレースで地滑りに勝ちましたが、これは2004年まで続いた非常に公的な戦闘を止めませんでした。
2001年に世界経済フォーラムの「夢のキャビネット」に指名された財政保守主義者のマーティンは、多くの設備投資プロジェクトをキャンセルしました。
余波
不信任決議後のマーティン政権の崩壊とその後の2006年の連邦選挙での敗北により、ビアの運命はスティーブンハーパーの保守党に渡されました。2007年、ローレンスキャノン運輸大臣とジムフラハティ財務大臣は、Viaが5年間で6億9，190万ドルの資金を受け取ると発表しました。この資金の多くは、資本の取得、機関車や乗用車の改修、日常業務に充てられます。
2008年1月、オンタリオ州首相の ダルトン・マッギンティーとケベック州首相の ジャン・シャレは、回廊で高速サービスの独自の研究を開始すると発表しました。1995年からの調査を引用して、Charestは、その間の期間中のインフレを考えると、推定180億ドルの費用は約230億ドルになると述べました。2人の首相は、提案を最新のものにするために、新しい研究に200万ドルを費やすと述べました。「私たちは、いくつかの新しい現実を考慮に入れた独自の研究を実施する時が来たと思います」とマッギンティーは言いました。
2009年1月の連邦予算の一部には、鉄道のアップグレードに4億700万ドルが含まれ、その一部は、列車が互いに追い越し、ボトルネックを解消できるようにするために、キングストン地域の新しい線路拡張に割り当てられました。アップグレードにより、トロントとモントリオールの平均時間が約30分短縮され、1日2本の列車を追加できるようになります。予算を見た後、マッギンティーは「ジャン・シャレと同様に、私はの大ファンであり続けている。首相はこのスコアではそれほどファンではない」と公に不満を述べた。
参考文献
ノート
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Mike de Souza、「ChrétienLiberalsは高速鉄道の計画を立てていた：レポート」、オタワシチズン、2009年8月9日
外部リンク
2009年6月4日のアジェンダのエピソードである「高速鉄道」には、回廊でのサービスに関する広範な一連のインタビューと討論が