ヴォート・エアトランス

Vought_Airtrans

LTVさん（ヴォート）Airtransはしたムーバー自動化された人で操作するシステムダラス/フォートワース国際空港エアポート・トレイン、従業員電車、アメリカン航空TrAAinとユーティリティ：1974年から2005年の間、いくつかの別々のシステムに利用されたムーバ適応人々サービス。すべてのシステムは同じガイドウェイと車両ベースを利用しましたが、さまざまなルートを作成するために異なるステーションにサービスを提供しました。
ヴォート・エアトランス
DFW国際空港で稼働中のVoughtAirtrans乗用車
概要
ロケール
ダラス/フォートワース空港、テキサス
トランジットタイプ
ピープルムーバー
駅数 33 毎日のライダーシップ
生涯で2億5000万
手術
運用開始
1974年1月
オペレーター
ダラス/フォートワース空港
車両数 68 列車の長さ
車両あたり21フィート（6.40 m）
運転間隔
165フィート（50.3 m）
テクニカル
システムの長さ
15マイル（24.14 km）
最高速度
17 mph（27 km / h）
30年間のサービスの後、システムの1970年代の技術は、拡大する空港のニーズにもはや十分ではなく、2005年に現在のSkylinkシステムに置き換えられました。システムの大部分はオークションにかけられ、スクラップとして販売されましたが、一部のガイドウェイとステーション（一部はまだ一般に公開されています）が残っています。Airtransは、運用の最初の年に500万人近くを移動させました。その寿命の終わりまでに、それは2億5000万人以上の乗客にサービスを提供しました。
Airtransテクノロジーは、米国中の同様の大量輸送システムに導入されることが期待されていました。では日本、システムは、新潟工との間に形成されたコンソーシアムによって認可された住友商事が同様の展開に。新潟鐵工は以来、大阪の南光港町線、広島のアストラム線、東京のゆりかもめなどの都市の人の移動システムにこの技術を供給してきました。 25号車はテキサス州ダラスの最先端航空博物館に寄贈され、30号車と82号車はテキサス州フォートワースのノーステキサスヒストリックトランスポーテーションに寄贈されました。

コンテンツ
1 歴史
1.1 バックグラウンド 1.2 DFW入札 1.3 耐用年数 1.4 その他の開発 1.5 遺産
2 システム操作
2.1 車両 2.2 ガイドウェイと電源 2.3 ルートと駅
3 インシデント
4 仕様
5 参考文献
5.1 ノート 5.2 参考文献
6 外部リンク

歴史

バックグラウンド
1960年代初頭、米国では、都市のスプロール現象とそれに続く都市の衰退の影響について懸念が高まっていました。全国の主要都市は、郊外が拡大し、都市からの資本逃避を引き起こしたため、ダウンタウンの中心部がゴーストタウンに変わるのを見ていました。これに対抗していた唯一の都市は、効果的な大量輸送システムを備えた都市でした。ニューヨーク市やボストンのような都市では、地下鉄の実用性は車よりも優れていました。ただし、これらのソリューションの開発には非常に費用がかかり、小都市や大都市の郊外の予算をはるかに超えていました。1960年代を通じて、都市計画界では、解決策は個人用高速輸送システムであり、開発にはるかに安価な小型自動運転車であるという動きが高まっていました。
同時に、プロジェクト・アポロが解散し、リチャード・ニクソン大統領がベトナム戦争から離脱し始めたとき、航空宇宙産業では、1970年代と1980年代がリーンタイムになるというかなりの懸念がありました。大規模な大量輸送システムを構築するために必要なプロジェクト管理とともに、PRTシステムに必要な高度に自動化された操作は、航空宇宙企業に自然に適合し、1970年代後半までに多くの人がPRTシステムに取り組んでいました。1970年、エンジニアリング担当副社長が陸上輸送システムを調査するための調査チームを結成したとき、LTVはこれらの取り組みに参加しました。彼らは、既製のハードウェアを使用して新しいPRT設計を構築するシステムをスケッチしました。

DFW入札
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  建設中の車両
ダラス/フォートワース空港は、最近の建設を開始し、していたムーバ人々の要件の一つでした。空港は、4つの半円形のターミナルエリアが並んでおり、その両端に大きな駐車場があり、中央に2つのホテルタワーがそれは一方の端からもう一方の端まで何マイルも離れていたので、人々を複合施設内で移動させるために何らかの形の高速輸送が必要でした。DFWは、人だけでなく、郵便、ゴミ、物資、手荷物も輸送するシステムを望んでいました。Varo Corp.は最近、Monocabのコンセプトを民間の開発者から購入し、システムをDFWに売り込んでいました。LTVは、1970年後半に提出された共同提案に、異なるプロバイダーからの他の2人とともに参加するよう求められました。しかし、3つすべてが空港の予算を超えていたため、企業は再提出を求められました。
バロは減少し、及びにMonocabへの関心を売却ロア、株式会社後でとして再浮上している、ロアROMAG。LTVは、1971年5月の期限に元の設計を提出することを決定し、コストを削減する方法として、既存の高速道路の仕様と建設技術に一致するガイドウェイを開発しました。彼らはプロトタイプのハードウェアを開発する時間がなかったので、代わりに完全な操作の広範なコンピューターシミュレーションで提案をバックアップしました。WestinghouseとDashaveyor（Bendix）も設計に参加しましたが、LTVのシミュレーションが決定的であり、1971年8月2日に勝者として発表されました。契約では、システムは1973年7月13日に稼働する必要があると規定されていました。
エアトランスガイドウェイの建設はほぼ予定通りに行われ、空港自体よりも優れていることが判明しました。1974年1月にDFWがオープンしたとき、「未来の人を動かす」と言われていたAirtransは、すぐに期待を下回りました。当初は午前7時から午後10時まで稼働していましたが、確実に機能する時間は56％にすぎませんでした。問題は予算でした。当初は3400万ドルで入札しましたが、一連の問題により、Voughtはプロジェクトで2260万ドルの損失を宣言しました。

耐用年数
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  エアトランス貨物車
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  手荷物預け入れ
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  最先端航空博物館に展示されているヴォートエアトランスの乗用車
当初の契約仕様に従って、Airtransは当初、貨物と旅客の両方のサービスをサポートするために構築されました。ターミナル間の手荷物は89個のLD3コンテナで処理され、各ターミナルの一連の半自動コンベヤーベルトシステムに積み込まれました。建設中、空港はターミナル間の処理に必要な時間を短縮する必要があり、これらの高速化に対応できる別のシステムを設置する必要がありました。Airtrans手荷物処理システムは運用に使用されませんでした。同様に、メール処理サービスは「エアメールファシリティ」でデモンストレーションされましたが、USPSは、従業員が自動システムとインターフェイスする必要があるという要求が厳しすぎると感じたため、使用を拒否しました。焼却炉はごみ処理用に作られましたが、適切に機能せず、使用されませんでした。代わりに、ターミナルからのゴミは、営業時間後に既存の乗用車に移されました。結局、貨物車を使用するのは供給施設だけであり、1991年に旅客サービスの需要が高まり、貨物車が乗用車に改造されるまで大成功を収めました。
稼働中、Airtransシステムには多くの予期しない問題がありました。このシステムは元々、雪がほとんど見られない典型的なダラスの天候向けに設計されており、通常の操作では、雪が降ったときにガイドウェイをきれいに保つことが期待されていました。運用中、雪と氷は深刻な問題であることが判明しましたが、システムを明確に保つ方法に関する詳細な調査により、これらのまれな期間にトラックサービスを提供する方が安価であることが示されました。 さらに、車両の保守は予想よりも困難であることが判明しましたが、DFWの運輸部門は、一度に1つずつシステムを更新し続けました。配線と電子部品はAirtrans車内に移動されました。彼らは車の下で天候にさらされていた。回路基板はマイクロチップに置き換えられました。15年間の継続的な改善の後、システムは信頼性のパラゴンとして浮上しました。1987年のピーク時には、このシステムは1日あたり23，000人の乗客を運びました。1988年、現在24時間稼働しており、システムは99.8％の稼働記録を達成しました。 1989年に、車両はメンテナンスと清掃作業を改善するために改装されました。 Airtransがデビューしたとき、発表には8トラックのカートリッジを使用していました。オーディオシステムは後にカセットシステムにアップグレードされ、さらに後にデジタル音声シンセサイザーにアップグレードされました。
このシステムは元々、セキュリティ上の懸念が大きく異なる時代に設置され、最新の安全/非安全ラインの両側で運用されていました。安全でない側は、ターミナル間および駐車場との間を移動する乗客によって使用され、安全な側は、空港内を移動する従業員および貨物サービス（使用された場合）のために使用されました。これにより、新しいセキュリティの取り決めが追加されたときに、従業員はラインに出入りするときにセキュリティを通過する必要がありました。この問題の解決策は、従業員のサイドドアをプラットフォームの反対側に移動し、ドアが反対側になるように一部の車を「後方」に送ることで簡単に実装できました。この変更により、新しいルートは「従業員列車」になり、助手席側は「空港列車」になりました。 1990年から1991年にかけて、「TrAAin」または「AAirtrans Express」として知られる、ターミナル3Eと2E（現在はターミナルAおよびCとして知られる）間を移動するアメリカン航空の乗客にサービスを提供するための別の変更が追加されました。空港の西側は1997年と1998年にシステムに追加されました。
車両の元の寿命が近づくと、DFWはシステムの交換の検討を開始しました。LTVは長い間トランジット事業から撤退し、既存のネットワークに適応できる同様のAGTシステムを提供している企業は他になかったため、まったく新しいシステムが必要になり、最終的にボンバルディアInnovia APM200が勝ちました。システムにはまったく新しいガイドウェイが必要だったため、新しいシステムをインストールしている間、Airtransシステムは稼働し続ける必要がありました。中期のアップグレードプロセス、主にガイドウェイの改善が1998年に実施されました。乗客の運航は2003年に終了し始め、シャトルバスサービスに置き換えられました。従業員列車の運行は2005年5月9日に終了し、続いて5月20日にTrAAinが終了しました。新しいスカイリンクサービスは翌日オープンしました。

その他の開発
1976年、Voughtは、大量輸送アプリケーションに適したバージョンのAirtransを作成するために必要な変更を研究するために、Urban Mass TransitAdministrationから700万ドルの契約を獲得しました。変更は、システムを実装するための資本コストを削減するための変更とともに、主に速度を時速17マイルから時速30マイルに上げることを目的としていました。Voughtは、生産貨物車両の1つを計装テストベッドとして使用し、既存のDFWガイドウェイで高速で実行し、収集した情報を使用して、運用環境でこのパフォーマンスを提供するために必要な変更を決定しました。いくつかの変更が必要でした。トラック側のワイヤーに押し付けられた集電アームは、DFWシステムで当初考えられていた設計に変更する必要があり、十分に迅速に切り替えるためにステアリングをアップグレードする必要があり、エネルギー使用を改善するために、新しい車両も回生ブレーキを搭載。ガイドウェイの中央にある鉄のストライプを読み取る非機械式ステアリングシステムも試されましたが、時速30マイルまでの速度では必要ないため中止されました。
これらの提案は何も起こらず、LTVはAGT市場から撤退しました。

遺産
2005年に放棄されたにもかかわらず、Airtransインフラストラクチャのかなりの量が空港の敷地内にまだ存在しています。空港の主要道路の隣には手つかずのガイドウェイの長いセクションがまだ存在し、駅は従業員の駐車場にあり、ターミナルBとCには、駅へのアクセスが制限されているものの、ガイドウェイがまだ走っています。手荷物処理システムとして使用するように変換されました。2021年1月現在、空港の敷地の南西部には、無傷の洗車機を含むサポート施設の複合施設がまだ立っており、4台の保存されたAirtrans乗用車（40、42、48、31）が外に駐車されているのを見ることができます。近くのサービス道路。
システム操作編集

車両
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  オリジナルのAirtransカラースキーム
Airtrans車両は、長さ21フィート（6.4 m）、幅7フィート（2.1 m）、高さ10フィート（3.0 m）で、空重量は14，000ポンドでした。シャーシは、スチール製の大型電動バスをベースにしており、エアバッグサスペンションを備えたフォーム充填タイヤで走行していました。前輪と後輪のリンクにより、4輪ステアリングが実現しました。
乗用車には、16人までの縦方向の座席と24人までのスタンディングルーム（合計40人）が含まれていました。車体はアクリルコーティングされたグラスファイバー製で、自動ドアは片側だけに配置されていました。ドアの向かい側の隆起したエリアは、手動操作を隠しながら手荷物用のスペースを提供しました。非常口は車両の両端にありました。乗用車を結合して、2両（またはそれ以降）の3両編成を形成することができます。双方向モーターを切り替えて、車をガイドウェイに再配置して、右開きまたは左開きのドアを提供することができます。
貨物車の場合、乗客の車体は、3つのLD3コンテナを処理できるサイズの貨物を積み込むための3つの動力付きコンベヤーベルトを含むフラットベッドに置き換えられました。
車両は、車両間のガイドウェイの5つのブロック（それぞれ90フィート（27 m）で構成）で動作しました。最初はフルスピード、次の2つは減速、最後の2つはフルストップが許可されました。車両が完全に停止するには、165フィート（50 m）が必要でした。これらの大きな車間距離は乗客定員を減らし、これを補うために複数の車両を必要としました。
操作は通常、コントロールセンターの2人のオペレーターによって処理されました。車両には、乗客が緊急時にオペレーターと話すことができるように双方向通信が装備されていました。
車両は、空港の配色に合わせて、外装が茶色、内装がオレンジと黄色でオリジナルに塗装されていました。1989年に車は改装され、青と白のテーマとより耐久性のあるインテリアになりました。

ガイドウェイと電源
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  エアトラン車両のホイール
ガイドウェイはコンクリート製で、高速道路の建設技術に基づいています。空港の地形が変化する結果、空中と地上の両方のガイドウェイが公道の上と下を曲がりくねっていました。ガイドウェイが半円形のターミナルまたは遠隔駐車場に入ると、地上/ランプレベルおよびターミナルビルの下に留まりました。これらのターミナルエリアでは、ガイドウェイが分岐して、さまざまな駅、バイパストラック、車両保管側線にサービスを提供しています。空港の拡張に伴い、追加のバイパスガイドウェイが建設されました。ガイドウェイ沿いのいくつかの場所で、タグボートのサイディングが空港のサービス道路の近くに配置されていたため、障害のある車両をガイドウェイから取り外して、メンテナンス施設に牽引することができました。
ガイドウェイは一方向で、すべての車両が空港を反時計回りに移動していました。ガイドウェイの壁の上部には、車両を操縦するレールが含まれていました。車両の両側にある小さなウレタンホイールがレールにかみ合い、メインホイールの従来のステアリングサスペンションに機械的にリンクされていました。切り替えは、ガイドウェイの両側にある切り替えバーによって提供され、ガイドホイールの下にある2セットのガイダンスホイールの1つをトラップするために上下しました。このスイッチは、鉄道で使用されている既存のフェイルセーフスイッチを採用したものです。
電力は、ガイドウェイの壁にある3つの導体ストリップを介して480VACで三相形式で供給されました。導体の下には共通のアースがあり、その上には信号に使用される誘導ループがありました。両端にブ​​ラシが付いた車両のコーナーから伸びる機械的な「フィーラー」が導体にかみ合った。電力は整流され、DCモーターに供給されました。このモーターは、従来のディファレンシャルに取り付けられ、次に一端のホイールに取り付けられました。モーターは双方向で、車両の進行方向に応じて切り替えられました。

ルートと駅
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  初期のルートマップ
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  駅構内
Airtransは、空港全体のいくつかの固定ルートで運用されていました。各ルートは、さまざまな駅、ガイドウェイ、車両構成を使用して変更できます。真のグループ高速輸送システムのようなポイントツーポイントサービスを提供するためのシステムの変換が検討されましたが、実装されませんでしたが、バイパストラックを含むすべての駅または車両は停止せずに需要の少ない駅を通過できました。システムの柔軟性により、さまざまな航空会社や乗客のニーズに対応するためにルートが頻繁に変更されました。当初は「出発地と目的地」の交通を計画していましたが、接続する乗客を移動するようにシステムが変更されました（ただし、一方向の操作のため、あまり効果的ではありませんでした）。初期のサービス仕様では、ターミナル間の最大移動時間は20分、リモートパーキングまでは30分でした。
Airtransは、空港周辺の53の乗客、従業員、およびサービスステーションにサービスを提供するために構築され、そのうち33は乗客と従業員にサービスを提供しています。各ターミナルには、下位レベルのターミナルドライブに隣接して配置されたそのターミナルのセクション（たとえば、ターミナル2Eセクション1）に対応する3つの旅客ステーションが含まれていました。これらの乗客駅には、囲まれた待合室、目的地の看板、2セットの2分割自動ドア（3分の1のスペースあり）、および上位レベルの発券/手荷物受取所へのエレベーターが含まれていました。運用の初期には、駅への入場は、4分の1を配置し、入場用改札口を通過することによって得られました。各ターミナルセクションの従業員ステーションは、ターミナルのランプエリアに隣接する個別のガイドウェイに配置され、乗客の視界から遮られていました。これらの駅はより原始的で、柵のある屋外の待合室があり、電化されたガイドウェイへのアクセスを妨げる自動ドアはありませんでした。
北（1W）と南（5E）のリモートパーキングエリアには、それぞれ2つのステーションがありました。追加の駅が空港ホテルにサービスを提供しました。これらの駅は、単一のガイドウェイの両側にある2つのプラットフォームで構成されていました。閉鎖された旅客駅と露出した従業員駅です。ガイドウェイのいずれかの側への移動は、保護された高架または駅下の通路で行われました。
開業時のエアトランスルートは、5つの旅客ルート（3つのターミナル間、2つのリモートパーキング）と4つの従業員ルート（1つのターミナルを1つのリモートパーキングステーションに直接接続）で構成されていました。オンデマンド貨物サービスは、ターミナルにあるさまざまな貨物ステーションにサービスを提供しました。米国郵政公社向けに2つの航空便ルートがサービスを開始しましたが、需要が容量を上回り、機器が適切に接続されなかったため、すぐにサービスが終了しました。
1991年、アメリカン航空は、新しい「TrAAm」（後の「TrAAin」サービス）の一環として、ターミナルA（2E）とターミナルC（3E）にそれぞれ2つの新しいステーションを3，800万ドルで建設しました。安全なランプ側の従業員駅に隣接して建設された近代的な駅は、ターミナル間空港列車を使用するためにセキュリティを終了することなく、接続する乗客がアメリカのターミナル間を移動することを可能にしました。これらの駅は、ターミナルゲートエリアに直接エスカレーターサービスを提供しました。ターミナルB（2W）にサービスを提供する5番目のTrAAinステーションは、アメリカン航空がそのターミナルに拡張したときに、ガイドウェイに沿って建設されました。この新しいサービスにより、すべての貨物車両が乗用車に転換されたため、Airtrans貨物サービスは終了しました。
運航の最終年（2005年）のエアトランは、以下のルートで構成されていました（移動順）。
空港列車赤：北の遠隔駐車場B＆A; ターミナルB（2W）ステーションC、B、A; ターミナルC（3E）ステーションB; ターミナルA（2E）ステーションC＆A。
空港列車グリーン：ターミナルB（2W）駅C、B、A; ターミナルC（3E）ステーションB; ターミナルA（2E）ステーションC＆A。
黄色の空港列車：ターミナルB（2W）駅C、B、A; ターミナルE（4E）ステーションC、B、A; ターミナルC（3E）ステーションB; ターミナルA（2E）ステーションC＆A。
アメリカン航空TrAAin：ターミナルC（3E）ゲートC17-C39、ゲートC1-C16; ターミナルA（2E）ゲートA19-A39、ゲートA1-A18; 端子B（2W）ゲートB1-B10。
空港従業員列車：すべてのターミナルを北リモートまたは南リモート駐車場に接続する2つのルート。

インシデント
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  駅に入るAirtrans車両、地上レベルでトラックを表示
1977年、1台のAirtrans旅客列車が、2両の従業員列車の後ろに激突し、9人が負傷しました。車両は、南リモート駐車場のガイドウェイの誤動作しているセクションをバイパスするために手動制御下にありました。
1977年9月にAirtransに関連した2人の死亡が発生しました。制限された擁壁から車両の上に飛び乗ってガイドウェイに落下した後、10代の若者が死亡しました。同じ週に、フォートワースの男性がガイドウェイの高電圧導体に触れたときに感電死しました。
1986年、エアトランスの車両が、ガイドウェイを走行経路と間違えたジョガーを襲った。アトランタから訪れた男は、トリップワイヤーが断線して列車を止める前に、列車に238フィート（73 m）押されました。彼は切り傷や擦り傷を受けましたが、殺されませんでした。

仕様
DFW空港からのAirtransの事実：
15：すべての空港列車ルートのガイドウェイの長さ（マイル）
33：空港駅の総数
68：空港列車の車両数
11，450：エアポートトレインが提供する継続的なサービス日数
274，800：空港列車が提供する継続的なサービス時間
250，000，000：運ばれた乗客の総数
97，000，000：すべての空港鉄道車両の総走行距離
34，000，000ドル：空港列車とガイドウェイの元の契約費用

参考文献

ノート
コモンズには、ヴォートエアトランスに関連するメディアが
^ 都市展開を加速するための自動ガイドウェイトランジットのデモンストレーション。LTVコーポレーションによる。1975
^ DFWニュース
^ AGT 1975、ページ。47
^ Vuchic、Vukan（2007）。アーバントランジット：システムとテクノロジー。ワイリー。ISBN 978-0471758235。
^ 「最先端航空博物館」
^ 「機器名簿」。ノーステキサスヒストリックトランスポーテーション。
^ Vought、プログラムの背景
^ Vought、システム要件、およびLTVの提案されたソリューション
^ 「LTVコーポレーション」
^ Vought、Controls
^ Capps 2005
^ Patton、RJ and Raven、RR、 “Combatting Ice on Airtrans and other Guideways”、 TRB Special Report 185、Snow Removal and Ice Control Research、p。328-336
^ Stevens、RDおよびNicarico、TJ、「AGTガイドウェイおよびステーションの全天候型保護」、 TRB特別レポート185、除雪および氷制御研究、p。337-342
^ ダラスモーニングニュース、1989年1月8日
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^ コービン
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^ Vought、配電
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^ http://www.voughtaircraft.com/heritage/special/html/sairt8.html Vought Heritage
^ 「Stovallは郵便サービスを批判します」。ダラスモーニングニュース。1974年10月7日。
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参考文献
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AGT 1975、「自動ガイドウェイトランジット：PRTおよびその他の新しいシステムの評価」、米国議会、1975年

外部リンク
Vought HeritageWebサイト
稼働中のAirtransシステムのビデオ
エアトランス内部の眺め、1982年
Airtrans外観の写真
AIRTRANS URBANtech。プログラムフェーズIの最終設計、レポート番号 UMTA-TX-06-0020-78-1
UMTA-TX-06-0020-79-2 AUTPフェーズIIボリューム1：制御システムの改善
UMTA-TX-06-0020-79-3 AUTPフェーズIIボリューム2：改善された乗客のコミュニケーション
UMTA-TX-06-0020-79-4 AUTPフェーズIIボリューム3：車両およびウェイサイドサブシステム
UMTA-TX-06-0020-79-5 AUTPフェーズIIボリューム4：車両の製造、テスト、およびデモンストレーション
UMTA-TX-06-0020-79-6 AUTPフェーズIIボリューム5：システム操作
UMTA-TX-06-0020-79-7 AUTPフェーズIIボリューム6：荒天
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