Whitland_and_Cardigan_Railway
Whitlandの＆カーディガン鉄道は27.5マイル（44.3キロ）長い支線だった西ウェールズ。最初はホイットランドのサウスウェールズ本線からグローグの採石場までのホイットランド鉄道とタフベール鉄道の2段階で建設されました。それは1873年に、最初は商品と鉱物のためだけに、後に乗客のために開かれました。カーディガンへの路線は1886年に開通しました。会社名の変更に反映されます。
配当金は支払われましたが、会社は常に現金が不足していました。巨額の借り入れにより、支払いができなくなりました。それは1886年にグレートウエスタン鉄道に引き継がれました。それでもかなりの損失を出していましたが、1962年にそして1963年に完全に乗客に閉鎖されました。
コンテンツ
1 カーマーゼンとカーディガン鉄道
2 タフバレーの産業
3 計画された鉄道
4 議会の承認
5 最初のオープニング
6 カーディガンエクステンション
7 カーディガンブランチ
8 辞退と閉鎖
9 地形
10 ノート
11 参考文献
カーマーゼンとカーディガン鉄道
カーマーゼンとカーディガン鉄道
ホイットランドとカーディガン鉄道
沿岸輸送は可能でしたが、19世紀初頭のカーディガンにサービスを提供する道路システムは原始的で不十分でした。サウスウェールズ州の鉄道は、その開いた広軌にメインラインをカーマーゼンに続くの表現を意図して、1852年にフィッシュガード。これは、アイルランド南部の鉄道に接続するためのものではなく、経済的なイベントは、西部、端末の変更が生じたネイランドに、ミルフォードヘブン。ネイランドは当時、ニューミルフォードとして知られていました。カーマーゼンとカーディガン鉄道は、カーマーゼンからカーディガンまでの広軌支線を建設するために設立され、1854年7月1日の法律により、資本金30万ポンドで認可されました。最初は、これはニューカッスルエムリンまでしか構築することではありませんでした。その意図は、カーディガンへのラインを完成させるために、後でさらなる承認と投資を取得することでした。議会法は株式資本を承認しましたが、実際に投資家に資金を投入するよう説得することは非常に困難であり、会社は意図した限りまたは迅速に建設を進めることができませんでした。実際には1860年9月3日にとにConwil限り開かれたラインLlandyssilそれは、後に引き継がれたが、6月3日1864年の会社には、その時点よりも構築することはできなかったグレート・ウェスタン鉄道ニューカッスルにラインを拡張し、 1895年7月1日のエムリン。その時点を超えてカーディガンまで完成するという考えは、長い間放棄されていました。
タフバレーの産業
カーディガンに近いウェールズ西部の地域は主に農業でしたが、18世紀にはすでにいくらかの鉱物抽出がありました。鉛と銀の鉱山はスランバルナハの近くに長い間存在し、19世紀までにその働きは広範になりました。グローグにはスレート採石場がありました。これらの場所は両方とも、カーマーゼン湾またはカーディガンまたはニューポートの沿岸輸送への自然な輸送ラインを提供するタフバレーにありました。1854年にカーマーゼンからハーバーフォードウェストまでサウスウェールズ鉄道が開通した後、スレートもナーバースロードから鉄道で運び去られました。
計画された鉄道
それにもかかわらず、谷を下る動物の輸送は、費用がかかり、時間がかかるビジネスでした。1868年までに、ジョン・オーエン（1818〜1886）はグローグの採石場の運営者となり、グローグからホイットランドの幹線までの鉄道接続を確立するために、エンジニアのジェームズWスランパーと同盟を結びました。GWR駅の北にある小さなターミナルになります。旧サウスウェールズ鉄道の幹線（この時点ではグレートウエスタン鉄道の一部）は広軌でしたが、標準軌線が検討されました。北のターミナルは、グローグの北に少し離れたクリミヒであり、地元の道路網のハブとなる予定でした。
分流1962年カーディガンの商品列車、 GWR 4575クラス番号5520
Szlumperはペンブロークとテンビー鉄道のマネージャーでもありました。P＆TRも標準軌の鉄道であり、ホイットランドからカーマーゼンまで建設することは議会の承認を得ていたため、その路線との友好関係はタフベールの懸念にとって重要でした。カーマーゼンには、グレートウエスタン鉄道とは独立して、広軌を使用せずに残りの鉄道網にアクセスできる他の標準軌線がありました。独自の幹線を迂回する標準軌線のネットワークは明らかに歓迎されなかったため、この明らかな同盟はすぐにGWRを敵対的にしました。
この場合、P＆TRはホイットランドからカーマーゼンまでの独立した路線を建設しませんでした。グレートウエスタン鉄道は、ホイットランドとカーマーゼンを結ぶ独自のフォーメーションに単一の標準軌線を敷設するように説得されました。さらに、W＆TVRの取締役は、ウィットランドでGWRの宿泊施設を使用するという合意をGWRと交渉することに成功し、GWRはW＆TVR議会法案への反対を撤回することに合意しました。
議会の承認
1869年7月12日、ホイットランドとタフベール鉄道は、37，000ポンドの資本で議会の認可法 を取得しました。
タフベール線とグレートウエスタン鉄道本線の交差点（後にカーディガンに延長されるまでタフベールジャンクションと呼ばれていました）は、ホイットランドの西2マイル強であり、W＆TVRはグレートウエスタンが同意する必要がありました。 W＆TVR列車がホイットランドに到達できるように、そのライン上に混合ゲージトラックを配置しました。交渉は困難であることが判明しました。実際、1869年4月の苛立たしい会議の後、その立場はW＆TVRの議事録に「絶望的」であると記録されました。請負業者は建設中の路線に鉄道でアクセスできなかったため、遅延により建設が困難になりました。
土地の取得は取締役の予想よりも高額でしたが、1870年10月13日にGlandoveyのEdwardLewisに8，700ポンドのライン建設の契約を結ぶことができました。大きな問題は株式の申し込みが予想をかなり下回っています。承認された37，000ポンドのうち、1872年4月までに19，300ポンドしか取り上げられておらず、取締役が契約を結ぶ自由が制限されていました。しかし、GWRとのジャンクションはついに問題なく設置されました。
建設の終わりに向かって、請負業者であるルイスとの支払いに関する論争が起こりました。同社は1873年1月14日にラインを開くつもりでしたが、ルイスは、未払いの請求が支払われない限り、ラインを引き渡す準備ができていないと述べました。会社はルイスと合意するのが難しいと感じたが、商務庁のハッチンソン中佐は1873年3月17日にタフベールジャンクションでGWRとのジャンクションの取り決めを検査し、ジャンクションでいくつかの改善を条件として開通を承認した。（この段階では、タフベール線は乗客に開放されていなかったため、タフベール線の承認は必要ありませんでした。）
最初のオープニング
この路線は、1873年3月24日に、グローグから商品と鉱物の列車まで開通しました。ルイスの主張は訴訟に持ち込まれ、彼は主張された支払いの部分的な賞を受け取った。この時までに、旧サウスウェールズ鉄道本線は標準軌に転換されていたので、ホイットランド駅への混合軌間線路の問題はもはや適用されませんでした。
最初の貨物列車は1日2本でした。 1873年3月15日、路線が開通する前に、唯一の緩急車が脱線した。サスペンションの故障が原因だったので、それはメーカーに返され、しばらくの間、列車はブレーキバンなしで運行し、警備員は無蓋車に乗っていました。
1873年4月29日、理事会は直接雇用された労働者によるCrymmychへの建設を進めることを決定しました。延長が短いにもかかわらず、これには少し時間がかかりました。おそらく1874年7月初旬に開業した。カーディガンとの間の商品の道路接続を提供するために運送業者との取り決めがなされた。
ライン上のビジネスは非常に順調に増加し、実際、トラフィックを処理するために2番目のエンジンを調達する必要がありました。取締役も乗客の操作を開始したいと考えており、必要な信号（マッケンジーとオランダによる）と駅の宿泊施設が提供されていました。現在、商務庁の検査官によるラインの検査が必要であり、1875年6月29日にBoTに通知されました。実際、検査官は許可された10日間のタイムスケール内に訪問できず、取締役は乗客にラインを開放しました。 1875年7月12日。
AGMでそれは述べられました：
7月12日に旅客輸送のために路線が開通し、15日にリッチ大佐によって検査されました。彼の報告では、鉄道は実質的に建設されているようだと述べた…開通以来、領収書は昨年の5週間と比較して213ポンドの増加を示した…エンジニアの報告は…リッチ大佐、 REは15日アルティモのを視察し、作品全体の細部を細かく調べ、満足感を示しました。
BoTのリッチ大佐は7月15日に検査を提案し、7月17日に無許可の開通を知らされて、BoTは会社に1か月間の乗客の操作を停止するよう要求したと書いた。
Szlumperは、許可された10日間に検査官が訪問できなかったために路線が適切に開通し、BoTには、現在は開通している鉄道の通行止めを命じる権限がないことを指摘しました。新しい鉄道の開通に。
リッチ大佐が訪問し、勧告を行いました。彼は、線路が横枕木にスパイクされたVignoles（平底）レールであると報告しました。最も急な勾配（彼によると）は40分の1であり、最も鋭い曲線は12チェーン半径でしたが、後のGWRの線の評価では、これよりも急な勾配と鋭い曲線が示されました。旅客サービスは、平日片道4本の列車で構成されていました。カーディガンとニューポートへの接続道路サービスがありました。レールはかなり軽く、50ポンド/ヤードでした。
収益性が改善し、1875年の後半に普通株に3％の配当を支払うことが可能であることが証明されました。
3台目の機関車は1877年4月に取得されましたが、会社は資本勘定に現金を持っておらず、エンジンは当面の間3人の指名された取締役に抵当に入れられました。エンジンは前任者よりも重く、使用中のライトトラック構造に損傷を与えることが判明しました。
カーディガンエクステンション
1877年8月2日、当社は、ホイットランドおよびタフベール（カーディガン延長）鉄道法により、カーディガンまで路線を延長する許可を取得しました。会社名をホイットランド・カーディガン鉄道に変更。カーディガンの完成は迅速ではありませんでした。土地所有者による以前の前向きな兆候にもかかわらず、サブスクリプションの確保は遅いビジネスであり、用地取得も困難でした。開業は1886年9月1日にようやく達成されました。そして同じ日に、グレートウエスタン鉄道が路線の運行を引き継ぎました。
1879年、クリミックアームズとカーディガンの間のロードコーチの接続は、そのオペレーターによって中止されました。これは、乗客を介したW＆CR収入への貢献のため、同社にとって重要な問題でした。会社は引き継ぐ人を見つけるために努力しました、そして、ニューポートのキャプテンデイビスは会社との協力に基づいてそうしました。
スランパーは拡張工事の計画中に会社の技術者スランパーとの関係が急激に悪化し、1879年5月に解雇された。その結果、カーディガンエクステンションの計画作業が中断されました。この困難な時期に、GWRは交通協定に関連して3，800ポンドの口座を提示しました。David Daviesは社債の返済のために14，000ポンドの口座を提示し、Szlumperは現在2，700ポンドで彼の以前のサービスの口座を提出しました。カーディガンの延長が一時停止しているため、これらの請求を支払うためにさらにサブスクリプション資金を調達することは不可能でした。検査の結果、ラインの状態が「不良」であることが明らかになったときに、大企業が創業者を引き継ぐことを視野に入れたGWRとの交渉。
1879年の終わりに、新しい請負業者であるApplebyとLawtonが拡張の建設業者として関与するようになり、JBWaltonが工事のエンジニアに任命されました。ルートのバリエーションが設計され、急勾配を犠牲にしてかなりの土工を節約し、アップルビーとロートンは48，000ポンドでラインを完成させることに合意しました。会社にはまだそのようなお金がありませんでした、そして彼らの財政のための唯一の救済はカーディガンへの完成がもたらすであろう余分な収入であると彼らは信じました。
グレートウエスタン鉄道が路線を機能させることは解決策のようであり、その結果に向けた長い交渉が進んだ。最終的に、1883年3月16日の株主総会で、株主はGWRとの合意を承認しました。これには、カーディガン拡張へのGWRの貢献も含まれ、ApplebyおよびLawtonとの合計48，270ポンドの契約を締結することができました。GWRは、カーディガンの延長が完了した時点で作業を完全に引き継ぎ、その間、GWRとW＆CRのディレクターの合同委員会が問題を管理し、エージェントとしてラインを操作することになりました。
それでも、用地取得の遅れと、期日が到来した請負業者に支払う現金の不足により、工事は妨げられました。カーディガン拡張の作業は1883年5月1日に開始されました。さらに、Crymmychへの元の線は、より堅牢な材料で再敷設（および橋を再構築）する必要があり、その作業の見積もりは予想よりもはるかに高かった。
それでも作業は進み、1884年後半までにボンカスに到着し、アップルビーとロートンは会社を代表してその地点まで商品の輸送を開始しました。1885年8月10日、カーディガンからホイットランド経由でテンビーへの特別な乗客の遠足が行われました。旅客駅は準備ができておらず、旅客操作の貿易委員会の承認は得られていませんでした。路線は完全には完成していない可能性が高いが、特別な取り決めとして、列車はまだ工事が進行中の路線を通過した。
カーディガンブランチ
カーディガンエクステンションの作業は継続されました。商務庁のリッチ大佐が1886年6月29日と30日に法定検査を行うために訪れました。路線の準備ができておらず、乗客の開通の延期が命じられた。必要な改良が行われ、1886年8月31日に路線が開通し、翌日、GWRに引き渡されて完全に稼働しました。 ホイットランドとカーディガンは、1877年の所有権の変更以来、普通株式に配当を支払ったことはありませんでした。
GWRの旅客サービスは、平日は片道4列車に落ち着き、土曜日とCrymmychでの毎月の農産物品評会の日に追加の帰りの旅がありました。GWRは、まだ株主が所有している路線を運営しているだけであり、領収書が減少したとき、彼らは問題を変える力がないと感じました。グレートウエスタン鉄道による完全な吸収が明白な次のステップになるのは時間の問題であり、これは1890年8月4日付けのグレートウエスタン鉄道法のセクションによって承認され、1890年7月1日から遡及的に発効しました。ラインは現在、GWRのカーディガンブランチにすぎませんでした。
ジョン・オーエンは初期の頃、グローグ採石場で働いていました。その後販売され、1926年まで使用され続けた。
列車の運行と路線の外観は、その後数年間ほとんど変化しませんでした。イギリスの幹線鉄道の国有化は1948年に行われ、この地域は西部地域のイギリス鉄道の管理下にありました。
辞退と閉鎖
東向きの1962年のカーディガン駅
景観の田舎の性質、特に人口密度が非常に低いため、鉄道は収入を得ることが困難でした。採石事業も衰退しました。閉鎖の提案が準備され、1962年9月10日に路線は乗客の通行が禁止されました。最後の旅客列車は9月8日の午後5時45分のカーディガンメールでした。物資の輸送は続いたが、1963年5月27日に閉鎖も続いた。
地形
ホイットランドとカーディガン鉄道
伝説
カーディガン
キルゲルラン停止
ボンカス
サミット
クリミックアームズ
グローグ停止
グローグスレート採石場
スランバルナハ
Rhydowen Halt
スラングラドゥエン
ログイン停止
Llanfalteg Halt
ホイットランド
フィッシュガードからスウォンジーまでの西ウェールズ線
ペンブロークとテンビー鉄道
カーディガン; 1886年8月31日にオープン。1962年9月10日閉鎖。
キルゲルラン停止; 1886年8月31日にオープン。1962年9月10日閉鎖。地元の集落はCilgerranという名前です。
ボンカス; 1886年8月31日にオープン。1962年9月10日閉鎖。
クリミックアームズ; 1875年7月12日にオープン。1962年9月10日閉鎖。
グローグ; 1875年7月12日にオープン。1962年9月10日閉鎖。
スランバルナハ; 1875年7月12日にオープン。1962年9月10日閉鎖。
ラドウエン; 1875年7月12日にオープン。1962年9月10日閉鎖。
スラングラドゥエン; 1875年7月12日にオープン。1962年9月10日閉鎖。
ログイン; 1875年7月12日にオープン。1962年9月10日閉鎖。
Llanfalteg; 1875年7月12日にオープン。1962年9月10日閉鎖。
タフベールジャンクション; 1896年のカーディガンジャンクションから。
線は急な勾配と鋭い曲線を持っていました。グローグまでは、40分の1から50分の1まで継続的に上昇し、最後の急勾配のセクションは35分の1でした。グローグの後、ラインは40分の1の支配勾配で下降しました。
トラックベッドは主に無傷で、ほとんどが売り切れました。小規模開発は、スランバステグやカーディガン駅のサイトなど、いくつかの場所で行われています。キルゲルランとカーディガンの間のトラックベッドは、特別科学関心地区であるテイフィマーシズアンドワイルドライフパークを通る歩道と自転車道です。
2012年9月、路線閉鎖50周年を記念して、地元の歴史協会が旧スランバステグ駅のある場所で展示会を開催し、地元の芸術家ピーター・アイクが描いた記念の飾り板が後に置かれました。スランバステグ歴史協会。
地元のウェールズ語の新聞は、ラインのニックネームを使用していますカルディのバッハ、カーディガンとニューキーの間のシャトルバスサービスがそうであるように。
ノート
^ バリーは商品について「1874年8月までに」と言います。MacDermotは、Burrellと同様に、「1874年10月までに」と言います。
^ バリーは1875年1月12日と言いますが、これは間違いであるに違いありません。
^ 間違いなく、リッチはこれらの統計事項に関して会社から提供された情報に依存していました。
^ モリスは、勾配は「厳しくない」と言い、グローグセクションの乗客用プラットフォームは、乗客の操作の前に最初から提供されていたと言います。
^ 価格から、42ページと43ページ、会社の議事録から抜粋。「オープニング」が実際に列車の運行を伴うのか、それとも単に象徴的なものであったのかについては、この箇所はあいまいです。プライス氏は次のように述べています。「したがって、1886年8月31日火曜日にカーディガン延長鉄道を開通し、同日の夕方にGWRに引き渡して、翌朝働き始めることができるように手配されました。手配は計画通りに進んだようですが、1886年8月31日にどのようなサービスが運行されたかは不明です。W＆CRがカーディガン延長線上で公共旅客列車を運行したのは2回目で最後でした…最初の列車がカーディガンに到着し、市長と真鍮のバンドと大勢の人が迎えてくれました…」モリスは同意しているようです。翌日運用するためにGWRに回線を渡して」
参考文献
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